485系 編成表 金沢 52

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M5405(ŽÅ) Tc'509 Tp4301 485系特急形交直流電車(標準色)、字のみトレインマーク 新潟で方向転換 鉄道ジャーナル69号(73年1月号)75頁 鉄道ジャーナル別冊9「ドキュメント列車追跡」109頁 Tp4312 @ Tp4319 Tp4322 Copyright © CyberAgent, Inc. All Rights Reserved. M5009 M5411

←‰zŒã“’‘ò Tp4320 Tp4403 M5008(ŽÅ) Tp8002 ‚f‚P‚P TcM'Mc~3 M9 TcM'MTsM'MM'MTc~1@Š—v—ÕŽž1 T4704 SnowRabbit   ƒTƒ“ƒ_[ƒo[ƒhŽd—l —‹’¹(—ÕŽž1) T4806 ‹à‘ò→ JR¼“ú–{ Tp2003 T4712 本項では、交流60 Hz対応の481系・交流50 Hz対応の483系ならびに交流50/60 Hz対応の485系を基本に信越線の協調運転にも対応した489系についても解説を行う。 Tsc7 @ T4711 ƒTƒ“ƒ_[ƒo[ƒhŽd—l @‹à‘òdÂŠC624713’¼]’Ã910•xŽRd‹à‘ò13081509•ÄŒ´2246043‹à‘ò, TcMM'MM'Tsc~3@Š—v2 •’ÊŽÔƒnƒCƒOƒŒ[ƒhŽÔ Tsc:2200,2300,1000‘ä T4809 W05

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1988年に小倉工場でクロ480形へ前位側グリーン席5列を残して後位側を普通車化改造したグループ。52は1992年にクロ480-12へ復元。51は2001年に廃車。, 1984年2月ダイヤ改正で九州地区特急列車増発による先頭車不足解消のため上越新幹線開業で保留車となっていたクハ181-109・クハ180-5に鹿児島車両管理所で施工した本系列化改造。, 落成後1980年代は1年おきに南福岡と鹿児島を交互転属するような動きをしたが、501は1993年に南福岡で、502が1991年に鹿児島で廃車された。, 1983年に東北新幹線開業で保留車となったクロ481-3 - 5へ鹿児島車両管理所で施工された普通車化。国鉄時代に施工された本系列唯一の格下げ改造である。, 3両ともJR九州に承継され1980年代は1年おきに南福岡と鹿児島を交互転属したが、601は1995年に廃車。602は1988年にクロ481-4へ復元後1993年に廃車。603は静態保存された。, 1986年11月のダイヤ改正では特急の増発短編成化によりクハ481形が大量に必要となることから、それに先立ち1985年に金沢運転所所属のサハ489-11へクハ481形300番台に準じた運転台取付改造を松任工場で施工した区分。新製車同様に210 kVAのMGを床下にCPを運転台下に搭載するが、以下の相違点がある。, 改造後も金沢所属のまま分割民営化時にはJR西日本に承継され、「しらさぎ」「加越」用K編成に組成されたが、2001年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」用A編成に組成。運用終了により2011年に廃車。, 1986年に幡生車両所(現・下関総合車両所)でサハ489形をクハ481形へ改造施工した区分。上述の701とは同目的での改造であるが、以下の相違点が発生したための番台区分。, 751・752は「北近畿」充当用[注 67]で種車がサハ489-202・203のためAU12形冷房装置を搭載する。分割民営化時にはJR西日本に承継され1991年に交流機器使用停止措置を施工されクハ183-751・752へ再改造。, 753は種車がサハ489-5のためAU13E形冷房装置を搭載する。落成後に上沼垂運転区へ配置され分割民営化時にはJR東日本に承継。2001年にジョイフルトレイン「きらきらうえつ」のクハ484-702へ再改造され廃区分となった。, 701と同目的での改造であるが、「くろしお」充当用として既にクハ480形化改造されていたグループが種車による区分。「北近畿」転用のため1986年に大宮工場で210 kVA MGならびにCPを床下に搭載したことによる改造改番である。, 802は1990年に交流機器停止措置を施工しクハ183-801へ再改造。801は1991年に金沢へ転出し「スーパー雷鳥」用R編成に組成されたが[注 68]、2001年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」用A編成に組成。2010年8月20日付で廃車され廃区分番台となった。, 上述の801・802との相違はMG出力が160 kVAによる区分で「北近畿」転用後の1987年に吹田工場が施工。1990年にクハ183-851へ再改造。, 「ひたち」で運用されていたクハ481形初期車置換えのため1989年 - 1991年にかけて郡山工場でサロ481形1000・1500番台の先頭車化と普通車格下げ改造を郡山工場で同時施工したグループ。グリーン車の窓配置がそのまま流用されたため客室窓は小さい。, E653系電車の投入に伴い「ビバあいづ」用にクロハ481-1501へ改造された1両とジョイフルトレイン「せせらぎ」の種車2両以外は1999年 - 2000年に廃車となり廃区分番台となった。, ヘッドマークの盗難防止ならびに交換作業省力化の観点から1970年代初頭に吹田工場で向日町運転所所属のクハ481-2 - 7・9 - 11・15 - 18・37・38へ施工された改造で、ヘッドマーク内側の照明部分に電気指令式方向幕システムを搭載した。, 1980年よりサービス向上の一環としてビデオ上映を実施することから、鹿児島車両管理所配置のクハ481-33・35・37・39へ雛壇式床面化ならびに運転台仕切にスクリーンを設置する改造。客用扉周囲に「ビデオ特急」のステッカーを貼付た。, 仙台運転所に配置されたクハ481-19 - 30・101ならびにクロ481-1 - 5・51 - 57・101のタイフォンは元々スカート部設置で次の3タイプが存在した。, しかし東北地区では冬期の積雪ならびに氷着による動作不良防止やタイフォン保護の観点から、1970年代前半にボンネット部への移設が施工された。, 100番台ではクハ481・クロ481-101が唯一スカート部へのタイフォンを設置して落成したが、1973年に他車と同じ位置へ改造された。このため名残としてタイフォン上部に手擦が残存する。, 1986年12月から大阪 - 和倉温泉間にキハ65形改造車で臨時特急「ゆぅトピア和倉」の運転が開始されたが、金沢以西は「雷鳥」に無動力で牽引される方法が採られた。当初は向日町運転所所属のクハ481形200・300番台車で限定運用されたが、1989年3月以降運用上の制約を避けるため同所所属のクハ481-101・103・105・106・111・112・118 - 123へ密着連結器への交換および制御回路用KE70形ジャンパ連結器の設置などを施工[注 71]した改造である。, なお本改造は後述の勝田電車区0番台車2編成併結運転対応改造との相違点として、方向転換を考慮して両渡り構造を採用したが、本系列のみによる分割併合運用に対応させる目的はないため高圧三相引通用KE9形ジャンパ連結器は装備しない。, 1993年以降に「ひたち」は2編成併結の14両編成運転を開始したことから、その対応として勝田電車区所属のクハ481-31・32・34・36・38・40へ施工した改造である。, 1985年の「くろしお」増発には経費節減のため新幹線開業などで余剰となった本系列の転用が決定したが、4両と短編成のため制御車不足が問題となった。これにはサハ481・489形を種車にMG・CPは未搭載とした制御車化改造での対応となり、1984年 - 1985年に長野・広島・幡生の各工場と新津車両管理所(→新津車両製作所→現・総合車両製作所新津事業所)での施工により落成した形式である。, 1986年に「くろしお」が381系電車に再度統一されることになり、全11両のうち1 - 4・7・9 - 11が「みどり」「にちりん」用として南福岡電車区へ、5・6・8が「北近畿」用として福知山運転所(現・福知山電車区)へ転出した。, 南福岡転出の8両は車体改修時に貫通扉埋込みならびに立体型特急マークの装着などの改造が施工されたが、2000年までに全車廃車された。, 福知山転出の3両は寒冷地対策ならびにMG・CP搭載を施工した上で1986年に8・6がクハ481-801・802へ、1987年に5がクハ481-851へ改造[注 76]。1991年に金沢運転所へ転出した801を除き交流機器使用停止措置を施工されクハ183形へ再改造された。, 1984年 - 1985年にクロ480形0番台と編成組成をするモハ485形15両に以下の改造を鹿児島車両管理所・小倉工場・幡生工場で施工。, 分割民営化時には全車JR九州に承継。最後まで残存した5が2016年1月18日に廃車され、区分消滅した。, 1986年に熊本発着「有明」の3両編成用に鹿児島車両管理所・小倉工場でモハ485形へ以下の改造を施工。, 後に「ハウステンボス」へ転用。さらに「K&H」カラーへ変更。最後まで残存した102が2015年1月5日に廃車され、区分消滅した[24]。, 1991年に「スーパー雷鳥」の七尾線乗り入れに伴う付属編成用として吹田・松任の両工場でモハ485形へ以下の改造を施工。, 1995年の付属編成方向転換時に205が運用を外れ休車。1997年には201・203・204は「しらさぎ」運用へ転用された際に分割併合作業軽減化の観点から電気連結器を装着。2001年の編成変更の際にはユニットを組むモハ484形が組み替えられ、2003年まで運用された。, 「スーパー雷鳥」用に残存した202・206・207は2001年の運用終了後は休車となり、2003年に205は廃車、残存車は交流機器使用停止措置の上でクモハ183形200番台に改造された。, 「たざわ」短編成化のために土崎工場で改造された区分。MG・CPは省略されたが、編成中のMGが1基のみとなることから非常用の電源装置ならびに充電装置を搭載する。, 改造工事は秋田所属車へ1986年7月 - 10月に施工。落成後の同年11月1日付で全車青森運転所へ転出し「たざわ」で運用開始。移管により1988年3月13日付で秋田へ再転出となったが、以後は運用減で以下の経歴となった。, 残存した1005・1006・1008は、引き続き秋田所属のまま「かもしか」で運用されたが、2011年に廃止のため廃車となり廃区分番台となった。, 「スーパー雷鳥」編成に組成されるクロ481形2000・2100番台は床下にMGを搭載するが、CPは次位に連結されるサロ481形2000番台に移設されていた。しかし、2001年に「しらさぎ」へ転用する際にサロ481形が編成から外れ廃車となることから、新たにクロ481形の次位に連結されるモハ485形へCPを金沢総合車両所で移設したことにより改番した区分である。, 本区分は「スーパー雷鳥」へグレードアップする工事を施工した際にトイレ・洗面所を電話室と清涼飲料水自動販売機スペースへ変更していたことから、同時に撤去した床下水タンク跡にCPを搭載する。, 「しらさぎ」運用終了後は京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用され2011年までに全車廃車となった。, 1992 - 1994年に鹿児島車両所・小倉工場で「ハウステンボス」編成用にモハ485形6両の電装解除をしサハ481形化した改造[注 77]。車番は形式のみ変更を実施。2000年までに全車廃車となった。, 1983年に小倉工場でサハ489-251から横軽協調装置とCPを取り外しサハ481形へ復元した。車番は新たに201が区分されJR九州に承継されたが1990年に廃車。, 1989年の651系「スーパーひたち」運転開始と同時に通常の「ひたち」は短編成モノクラス化が実施された。そのため車販準備室装備普通車の必要が発生しサハ481形100番台が転用されたが、それでも不足したことから保留車となっていたサロ481形1050番台・サロ183形1050番台・サロ189形50番台を郡山工場で普通車化改造を施工し充当させることになり発生した番台区分である。, 種車はサロ183形・189形も含まれるが、これらもサロ481形基本番台からの改造車であり、303を除いて差異はほとんどない。E653系投入による置換えで2000年までに廃車となり区分消滅。, 「しらさぎ」用付属編成捻出により「スーパー雷鳥」用編成3本が10両貫通固定編成化されることになり、1997年にサロ481形より金沢総合車両所で改造。外観は種車と大差ないが、グレードアップ化で指定席車両となることから、床面を70 mm嵩上げした上でシートピッチを1,010 mmとしたことで窓配置と座席間隔が一致しない。, 2001年に「しらさぎ」へ転用、2003年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用されたが、2011年までに全車廃車となった。, 2001年の「スーパー雷鳥」編成の「しらさぎ」転用時にサハ481形が4両不足したことから金沢総合車両所でモハ484形を電装解除した区分。種車のAU71形集中式冷房装置も流用されたほか、種車は指定席用グレードアップ改造を施工済。2003年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用されたが、2011年までに全車廃車となった。, 602は「かがやき」用S編成時代にトイレ・洗面所を撤去し電話室と自販機が設置されたが本改造時に復元された。, 2003年の「しらさぎ」「加越」への683系電車投入による「雷鳥」転用で、サハ481形が500・600番台の7両では不足することから、金沢総合車両所でモハ485形を電装解除して充当したための区分。, 「雷鳥」では2 - 4号車を指定席用シートピッチ1,010 mm車に統一する必要性から全車モハ485形時代にグレードアップ工事を施工済。また751は種車が1000番台による区分である。2011年までに全車廃車となった。, 1000番台は3MG化が行われトラブル発生時には運転席から給電区分変更できるなどの設計変更が行われ、編成組成するサシ481形では在来車に引通線増設などでの対応になった。このため全車1000番台で構成される秋田運転区に転入した際に土崎工場で施工された改造である。, 本来ならサシ481形1000番台ともいえる内容ながらサシ489形からの改造車を除き車番変更は未実施。本グループでは1976年に施工された6両と1978年 - 1979年に施工された8両に分類できる。, 1973年に向日町運転所へ新製配置。1975年3月10日のダイヤ改正で山陽新幹線博多開業に伴い南福岡電車区へ転出し「にちりん」用編成に充当されていた[注 40]。長崎本線・佐世保線の電化工事の遅れから休車扱いとなり「つばさ」電車化時1000番台落成までの暫定投入された200番台車44両と同時に南福岡電車区から秋田運転区へ再転出。他の車両が1000番台置換え後に南福岡へ再転出後も秋田残留となることから改造されたグループである。, 1982年に秋田配置車が編成から除外された一方で、運用増により向日町へ57 - 59が、編成に食堂車が再組成となった金沢へ61 - 63が転出したが、いずれも1985年3月14日のダイヤ改正で編成から食堂車が除外され余剰となり全車1986年2月 - 3月に廃車された。, 1978年10月2日のダイヤ改正では金沢運転所所属の「白山」用489系では「はくたか」共通運用化ならびに食堂車を編成から外したことにより余剰となった[注 78]。一方で東北地区では急行列車の格上げなどで大増発となり、秋田運転区では同改正の運用増で12両編成が従来の6本→12本となることから同年中に以下の6両が改造施工された。, さらに落成が遅れた1000番台新製車に対応させ1979年7月1日ダイヤ改正では12両編成×14本となることから、同年に金沢運転所予備車1両と編成変更で余剰となった仙台運転所所属車1両へ追加改造を施工した。, 本グループの8両は1982年に1976年改造施工車と同様の理由で金沢へ再転出したが、83は車両需給調整から横軽協調運転装置を再搭載してサシ489-83への改造を施工。1985年に編成からの食堂車除外で余剰化後は以下に示す複雑な経歴を残した。, 1988年にクロ481-2101への改造が予定されていたサハ481-118にMGを、サロ481-2006へCPを供出するためサロ489-1004に松任工場で撤去工事を施工した区分。サロ489形1000番台は本車を除いてすべて制御車化改造が施工されたため新製時の車体を維持する唯一の車両である。, 改造後も引き続き新製配置の金沢運転所で「しらさぎ」「加越」「北越」などに充当されたが、681系・683系への置換えで運用離脱となり2003年に廃車。, 種車は1975年に製造された「つばさ」本系列化の際に製造されたサロ481-122・116。一旦九州地区で運用されたが、それぞれ1053・1052に改造し秋田へ再転出。1986年に勝田電車区へ転出し「ひたち」で運用されたが、1990年に長野工場で横軽協調装置を搭載する489系化改造を施工。長野配置で運用されたが北陸新幹線の一部先行開通により上沼垂に転出。以後は上沼垂色に変更されT編成に組み込まれる予備車として運用された。2001年にT編成からサロ481形が外された後もVIP対応車で防弾ガラスなどを備えお召列車用としての装備を持つことから長らく保留車となっていたが、2010年10月に廃車。, 1989年に金沢運転所所属で「白山」用H編成の6号車に組成されるモハ489-18 - 21へ車両番号は変更せず松任工場で施工された以下の改造である。, コンビニエンス営業は「白山」のみで行われ、他の列車では専ら車内販売の基地として使用された。, 1997年にH編成1本減で18が波動輸送対応用Z01編成に転用されたが1998年に廃車。残りの3両は1997年の「白山」廃止後も引き続きH編成に組成され「能登」で運用され続けたが、コンビニエンス営業が終了となったことから冷蔵ケースや商品陳列棚を撤去し清涼飲料水の自動販売機を設置。2010年の運用終了後は2012年までに廃車となった。, 1972年にサハ481形へ吹田工場で横軽協調装置を搭載する改造が施工されサハ489形50番台に改番されたが、試運転でEF63形との協調運転時にパンクさせる空気ばね台車への空気再供給を短時間で行う改善[注 82]が必要となったことから、翌1973年に吹田工場でCPを搭載して250番台に再改番された区分。, サハ489-1 - 4には当初CP未搭載であったが250番台と同理由で1973年に吹田工場で取付施工と改番を実施した。, 上述した250番台を含めて1985年から1986年にかけて他形式へ改造されて区分消滅。, 1972年に長野工場(現・長野総合車両センター)でサシ181形100番台に施工した489系化転用改造。, 1988年3月13日の青函トンネルに伴うダイヤ改正では、盛岡 - 青森間で運転されていた「はつかり」の一部列車を津軽海峡線を経由し函館まで延長運転することになった。延長区間のうち海峡線新中小国信号場 - 木古内間は保安装置をATC-L、最高運転速度を140 km/hとしたことから、当時「はつかり」運用に充当されていた青森運転所所属6両編成×12本のうち1000番台車限定で組成される6本[注 83]に土崎工場で施工された以下の改造である。, ATC-Lの搭載ならびに運転台下に設置されていたCPを床下へ移設し1位側CP搬入口グリルを閉鎖。, 1996年以降に本工事を施工した6編成中5編成に3000番台化工事を施工。対象から漏れたクロハ481-1015・クハ481-1016・モハ485・484-1032・1077は2006年に仙台車両センターへ転出。CP床下搭載やPS26B形パンタグラフはそのままでクロハ→クハ復元・ATC-L撤去などの「あいづ」充当改造を郡山総合車両センターで施工した。このほかモハ484形のPS26B形パンタグラフ交換は増結用MM'ユニットの3049・3051・3067へも施工された。, JR東日本が日本海縦貫線運用に充当していた上沼垂運転区(現・新潟車両センター)所属の9両編成であるT1 - T8編成へ1988年12月から1990年12月に施工した主に内装をデラックス化する改造工事である。内容は1987年から施工された松本運転所(現・松本車両センター)所属の「あずさ」充当用183系1000番台グレードアップ車に準した以下で解説するものである。, 1998年の運用減ならびに3000番台R編成落成により自由席に組成されていた初期型・中期型MM'ユニットならびにクハ481形ボンネット車と753が運用を外れ8編成→5編成に縮小、さらに2001年3月3日ダイヤ改正で9両編成としての運用が終了し廃車となった車両を除き以下の編成に組成された。, また上沼垂色は、後に同センター配置車両のうちジョイフルトレイン・3000番台車・国鉄色車を除いた車両へ施工し、所属車の標準色ともいえる形で採用された。, JR西日本が1988年3月13日ダイヤ改正で運転開始した「かがやき」「きらめき」に充当する金沢運転所S編成に施工した専用塗装化ならびに内装をデラックス化する改造工事である。, 改造内容は上述した上沼垂運転区施工車とほぼ同様であるが、「かがやき」「きらめき」充当車は当初普通車のみで全車指定席であったこと。さらに並行する北陸自動車道高速バスに対抗する観点からシートピッチを1,010 mmへ拡大したが、窓割は従来のままのため座席配置と窓割が一致しない区画が存在するほか、客室窓の上方拡大は未施工でデジタル時計内蔵案内表示器が仕切ドア上部では壁面に設置となった相違点がある。, 続いて1989年3月11日ダイヤ改正で運転開始した「スーパー雷鳥」充当用R編成にも施工された。, 「かがやき」「きらめき」用S編成も1990年以降にクロ480-2301・クロ481-2201・2300番台などの改造グリーン車[注 87]を組込んだが、こちらは座席床面の嵩上げは未施工ならびにオーディオパネルは未装備であり、クロ480-2301を除きシートピッチは1,180 mmである[注 88]。, 改造種車は、モハ484形はAU71形、その他の車両は改造車も含めてAU13E形の冷房装置を搭載する中期型以降の車両に限定されており、AU12形を搭載する初期型車両は存在しない。, S編成充当車は1997年に一部が「はくたか」用V編成にならびに「加越」用K編成に、R編成充当車は2001年に一部が「しらさぎ」用Y編成などに転用されたが、いずれも2003年までに金沢での運用を終了。一部は京都総合運転所に転出し「雷鳥」などで運用され、2011年8月までに廃車となった。, 1993年に「あいづ」は郡山発着となった際に独自の改装を施工した専用編成が用意された。その後「あいづデスティネーションキャンペーン」で復活した際も独自改造が行われた専用編成が投入されている。全編成とも仙台車両センターに所属し郡山総合車両センターが改造施工を担当した。, 1993年12月1日から郡山 - 会津若松・喜多方間で運転開始された特急「ビバあいづ」に充当された編成。同年7・8月に勝田電車区所属の6両編成を仙台運転所へ転出させ、同年11月までに郡山工場で以下の改造を施工した。, 運転時は常に会津若松滞留となることから、月1回帰所する際は運休もしくは代替快速列車で運転したほか、長期検査時には勝田電車区もしくは青森運転所から本系列を借入して充当した。, 2001年12月に上野発着の「あいづ」復活運転に際し首都圏乗入となることからATS-P搭載工事を施工。2002年3月23日のダイヤ改正では磐越西線で土休日ダイヤを設定したことから、土休日の運転に限り列車名を「ホリデービバあいづ」に変更したが、同年11月30日をもって定期運用終了。同年12月7日に運転された「さよならビバあいづ」を最後にすべての運用が終了となり、2003年4月4日付でMM'ユニット1008が廃車。残存した4両は同年3月29日付で勝田電車区に再転出。塗装変更されK40編成として運用されたが2013年に廃車となった。, 2002年11月8日付で元青森運転所A7編成が仙台運転所へ転入。同年12月1日より列車名を「あいづ」「ホリデーあいづ」に改称して充当されたが、2003年10月1日ダイヤ改正で快速「あいづライナー」に格下げとなった。しかし同列車も2004年10月15日に廃止となり、元A7編成は事実上の休車となった。, 2005年7月1日から「あいづデスティネーションキャンペーン」開催に合わせて同日は「オープニングあいづ」として会津若松 → 喜多方を片道運行。翌2日から新宿 - 喜多方間の特急「あいづ」1往復ならびに郡山 - 会津若松・喜多方間の特急「アクセスあいづ」2往復が運転されることになり[注 89]、元A7編成を2005年6月までに後述する改造を施工して充当。同年9月まで運転されたのち同年12月15日付で小山車両センターへ転出した。, 2006年も「この夏も会津へ2006キャンペーン」が開催されることになり、元青森運転所A3編成が同年3月23日付で仙台運転所へ転入。同年7月26日まで対応改造を施工して同月29日より上野発着の「あいづ」ならびに仙台発着の「仙台あいづ」に同年9月まで充当された[注 90]。, 2005年度改造車は、小山転出後に先頭車正面の列車愛称表示器の撤去・運転台部分を3000番台に準じた1枚窓の新しい構体へ交換・3号車の業務用室を多目的室へ変更・東武形ATSと列車無線ならびに自動放送装置搭載などの再改造を郡山総合車両センターで施工。2006年3月18日から東武鉄道乗入特急「日光・きぬがわ」に投入されたが、253系1000番台の投入に伴い2012年2月10日付で仙台車両センターへ再度転出。「あいづライナー」運用に充当されたが、老朽化により2015年7月3日付で廃車された[9]。, 2006年度改造車は仙台所属のまま引き続き快速「あいづライナー」運用へ充当されたが、2007年 - 2010年まで夏期キャンペーン期間のみ「あいづ」へ充当された[注 92][注 93]。2011年6月には国鉄色への塗装変更を施工。2012年2月に「あいづライナー」をA3・A4編成充当に変更した以降は波動対応ならびにA3・A4編成の予備として運用されたが、老朽化により2016年8月4日付で廃車された[21]。, 1996年から2001年にかけてJR東日本が1000番台車を中心に施工した大幅なリニューアル工事による番台区分。土崎工場(現・秋田総合車両センター)とMM'ユニットの一部のみ青森運転所東派出所[注 96]で9両編成2本・6両編成12本・増結用MM'ユニット3組6両の計96両へ以下に示す改造を施工し、青森運転所と上沼垂運転区に配置された。, 新潟所属R1・2編成の「はくたか」運用終了後は、青森・新潟車共に6両編成で車両構成は同じになったが組成は異なる。, 盛岡車両センター青森派出所配置車両は、2019年1月22日付で最後まで在籍したA6編成6両が廃車となった[32]。, 1991年にJR東日本では、乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練のため保留車を訓練用に整備することになった。そのために本系列でもモハ484形を種車にしたモヤ484形訓練車が改造で落成した。, 2001年には勝田所属のクハ481-17が60 Hz仕様赤スカートに復元されたが、青森車が2005年に廃車。勝田車も2007年に廃車となった。, JR九州が783系以降の新型車との格差解消を目的に1989年以降に施工した以下の改造である。, 本改修は最終的に6種類の塗装バリエーションとした上でJR九州所属全車に施工された。, 本系列をベースとしたジョイフルトレインは以下で解説する車両があり、改造と所有はすべてJR東日本である。, なお、編成全体の詳細はジョイフルトレイン(「リゾートエクスプレスゆう」と「NO.DO.KA/のどか」は183系も)を参照。, 全車改造車。施工内容は車体構体を流用したケースや、下回りだけ流用して全く新しい車両構体に載せ換えを実施したケースなど、多種におよぶ。, 2以降はすべて新規製造した構体へ載せ換えてお座敷(和式)電車として落成。2・4・8・9が公衆電話、3・5・7がトイレ・休息室・更衣室も設置する。, 「彩(いろどり)」の中間電動車。構体は種車の物を流用。室内は4人用簡易コンパートメントで構成され、座席をフルフラットにすることも可能である。3号車(5024・定員28名)にはマッサージチェア・パウダールーム、5号車(5007・定員22名)には車いす対応座席・トイレ・添乗員室を装備。, パンタグラフ付中間電動車。4以降はすべて新規製造構体に載せ換えたお座敷(和式)電車として落成した。本グループのパンタグラフはオリジナルのモハ484形と異なりすべて1基搭載に変更されたほか、4 - 8・10・11は低屋根部をミーティングルームとした。, 「彩(いろどり)」。構体は種車の物を流用。2号車(5024)は、室内は4人用簡易コンパートメントで構成され、座席をフルフラットにすることも可能。4号車(5007)は、フリースペースでソファとテーブルを備えている。BOSE社製のスピーカーと液晶ディスプレイを設置。車端部に設けられた多目的室は扉で仕切ることが可能。反対側には喫煙室も設置される。種車の第2パンタグラフを撤去し、第1パンタグラフは本系列初となるシングルアーム式PS32形を搭載しており、狭小トンネルである中央本線への乗り入れが可能である。, 「彩(いろどり)」の制御車。室内は1列+2列の回転リクライニングシートとした。運転室背後に談話スペースとし、前面展望映像も投影可能な32V液晶モニタを設置。前面愛称表示機は市販の40Vワイド液晶モニタを搭載する。中央本線狭小トンネル対策から静電アンテナを後位に移設し、屋根上ヘッドライトを撤去した。, すべて新規製造した構体へ載せ換えてお座敷(和式)電車として落成。全車MG・CPを搭載。3を除いた先頭部は展望室とされた。, 3以降は新規製造した構体へ載せ換えてお座敷(和式)電車として落成。全車MG・CPを搭載。3・4・6・7は先頭部に展望室を設置。, 「リゾートエクスプレスゆう」のラウンジカー。MG・CP搭載。ドーム型展望席のほか、ステージ・サービスカウンター・AVコントロール室で構成されたイベントスペースを設置。, 元は1990年8月に登場した「シルフィード」の制御電動車。165系からの改造車である「パノラマエクスプレスアルプス」(現・富士急行2000形電車)と同じ構造で、運転席を2階[注 114]にし前面展望スペースを備える。2001年10月にカーペット敷き電車「NO.DO.KA/のどか」に改称ならびに普通車化再改造を施工。, 元は1990年8月に登場した「シルフィード」の中間電動車。パンタグラフ部分は低屋根化して狭小トンネル区間走行対応の1基搭載とした上でトイレ・洗面所・更衣室を設置。2001年10月の再改造で定員を30名→36名に変更。, 元は1990年8月に登場した「シルフィード」の制御車。クモハ485-701と同様の前面構造を持つ。MG・CPのほか非電化区間でサービス用電源を自力で供給するための発電用ディーゼルエンジンを床下に搭載。2001年10月の再改造で定員が24名→32名に変更。, 「きらきらうえつ」のMM'ユニット。モハ485-702は3号車で定員40名、リクライニングシート装備の座席車で業務用室・多目的室を設置する。, モハ484-702は4両編成の2号車の和風ラウンジカーでパンタグラフ部分低屋根化して狭小トンネル区間走行対応の1基搭載とした上で茶屋(ミニビュフェ)としたほか18名分のボックス席(フリースペース)と反対側車端部に映像ゾーンを設置。, 「きらきらうえつ」の制御車。種車の下回りを流用し、新規製造した構体へ載せ換えた。定員38名。トイレ・洗面所、パイプいすを備えた簡易展望スペースを設置。, 2011年に東急車輛製造で「せせらぎ」「やまなみ」の中間電動車ユニットを種車に「リゾートやまどり」用へ再改造して落成。703が2・3号車、704が4・5号車に組成される。ユニット間車両番号統一のためモハ485-702は欠番。, 上述の「リゾートやまどり」用制御車。種車は「せせらぎ」用制御車。車両番号統一のためにクハ485-702は欠番となった。, 盛岡支社所有のジョイフルトレイン「ジパング」用中間電動車。2012年に青森車両センター所属だった増結用MM'ユニットから捻出され郡山総合車両センターで改造。改造に伴う改番は未実施。, 上述の「ジパング」用制御車。種車は「リゾートやまどり」再改造で余剰となった「やまなみ」用クロ485・484形で郡山総合車両センターで普通車化を含んだ再改造を施工された。, 短編成化による付随車の制御車化改造ならびに余剰となったグリーン車の転用が圧倒的に多く、24系客車化では不足した食堂車の転用が主になる。, 「とき」の183系と編成組成共通化に伴うグリーン車の電動車→付随車変更による改造である。改造車両については#113系電車への改造車を参照。, JR東日本では付随車ならびにグリーン車の転用が主となるのに対し、JR西日本では直流区間のみでの運用となることから183系化であるため経緯が異なる。, いずれもグリーン車の格下げ改造である。300・350番台は東海道本線東京口で、1350番台は横須賀・総武快速線で運用された。全車JR東日本が継承。, いずれの改造でも密着自動連結器への交換・ブレーキ装置のCL化・引通回路・車体色の変更が施工された。2020年現在では保留車ではあるもののスシ24 506が車籍を有するほか、一部車両が保存もしくは譲渡されている。, 本系列では廃車後に静態保存やカットモデルとなる以外に車両を丸ごと他の施設に転用する例が多いのも特徴である。, 本系列では圧倒的に食堂車が多いが、殆どの車両は転用後の事業終了や閉店、土地再開発、老朽化などの理由により解体された。現存するのは以下の1両のみである。, 北陸特急「雷鳥」「しらさぎ」用として登場し、さらに東北・山陽方面をはじめ四国を除く全国の電車特急に充当された。その後は新幹線の開業により、短距離・短編成の特急列車に充当され民営化に至った。, 1974年4月 - 1980年9月、札幌運転所に配置。詳細は1500番台を参照。ただし、分割民営化時にJR北海道へ承継された車両がある。詳細は後述。, 1965年に483系48両が仙台運転所に配置され、同年10月1日の東北本線仙台 - 盛岡間電化に伴うダイヤ改正より上野 - 盛岡間「やまびこ」1往復、上野 - 仙台間「ひばり」2往復での運転を開始した[55]。当初は、8両編成x2本が1本充当、10両編成x3本が2本充当とし、それぞれ1編成ずつが予備。サロ481形2両がは増結用を兼ねた予備車として運用された[55]。, 1968年10月日ダイヤ改正により、奥羽本線米沢 - 山形間が交流20,000 V・50 Hzで電化され、上野 - 山形間の特急「やまばと」が電車化された[3]。これに合わせて交流50 Hz・60 Hz両用の485系が初投入され、仙台運転所に45両が配置された[3]。また「ひばり」も2往復から6往復に「やまびこ」1往復が増発され本系列による運用となった[3]。このほか「やまばと」に併結していた会津若松発着編成は「あいづ」として独立させ、改正に先立ち同年9月17日から本系列で運転開始となった[注 120]。, 1970年7月1日ダイヤ改正では、高需要のため同年5・7月にモハ485・484-34 - 39・サハ481-1 - 6を新製配置し、「ひばり」3往復と「やまびこ」1往復を12両編成化[60]。予備車の活用も含め12両編成x5本で4運用充当、9両編成x7本で6運用充当となり、「ひばり」1往復が増発された。, さらに同年9月11日にはモハ485・484-40 - 43・サハ481-7 - 10が落成、10月1日ダイヤ改正では12両編成x9本で8運用充当、9両編成は編成両数制約のある「あいづ」と送り込みならびに帰所を兼ねた「ひばり」1往復のみの2運用充当となった[61]。, 1972年3月15日ダイヤ改正では、1971年2月以降に46両の新製と向日町運転所からサシ481-22の転入による大量増備が行われ「やまびこ」2往復「ひばり」2往復[注 121]「やまばと」1往復が増発された[62]。, 本改正後の同年6月15日から新たに青森運転所へサロ481形を組込んだ12両編成x3本と予備車9両の計45両が配置され[64]、当初は仙台運転所からの運用移管で「ひばり」3往復と「やまびこ」臨時2往復を担当した[63]。, 1972年10月2日ダイヤ改正では、同年8月5日に交流電化された羽越本線新津 - 秋田間ならびに奥羽本線秋田 - 青森間でキハ81・82系気動車で運転されていた「白鳥」「いなほ」と間合い運用で充当されていた「ひたち」の本系列化[65][注 122]ならびにさらなる増発ともに一部列車のエル特急化が行われ、以下の変更を実施[66]。, 仙台運転所運用では、「ひばり」への9両編成充当が終了し、「あいづ」は「ひたち」と共通運用に変更となった。青森運転所への増備は改正後も続き、11月1日から「やまびこ」は休日運転1往復を含む3往復充当に変更。翌1973年3月24日からは「はつかり」季節列車1往復にも充当された。, 1973年1月にはサロ481-84 - 86を仙台運転所へ新製配置。同月31日から12両編成に組込「ひばり」2運用3往復がグリーン車2両組込13両編成での運転が開始され[67]、東北特急の編成は以下の5種類になった。, 1973年3月31日をもって東京 - 上野間の回送線を使用した特急運転が東北・上越新幹線工事の影響で廃止されることになり[注 124]、「やまびこ」「ひばり」の東京駅乗り入れが中止。同年10月1日ダイヤ改正では「はつかり」「ひばり」2往復「ひたち」1往復を12両編成で増発し[68]、「やまびこ」運用をすべて青森運転所へ集約。1974年4月1日からは「ひたち」運用の12両編成充当を1往復から3往復に増強し[69]、1975年3月10日ダイヤ改正で「ひたち」はさらに2往復増発で8往復体制となり、東北特急は以下の体制となった[70]。, 1975年11月には奥羽本線秋田電化によりキハ181系で運転されていた「つばさ」を電車化[71]。秋田運転区に当初は200番台、翌年から1000番台が投入されるが、この頃が東北方面本系列特急のピークである。, 1978年10月2日ダイヤ改正では、「はつかり」1往復「ひばり」2往復「ひたち」3往復「やまばと」1往復区間延長→「つばさ」増発を実施したが、東北本線・高崎線で規格ダイヤが導入され特急列車の所要時間が軒並み増大した[72]。なお本改正では、食堂車を営業休止する列車も設定されたほか、上野口特急グリーン車連結位置に関して信越・上越方面の列車も含めて連結位置を統一する動きがあり、仙台運転所のクロ481形組込9両編成と臨時列車として設定されていた183系1000番台7両編成の「白根」を除き6号車、2両組込編成では6・7号車に統一されたことを含め以下の編成変更や運用移管が行われた。, 1982年の東北・上越新幹線大宮暫定開業に伴い上野発着「いなほ」は「鳥海」に改称し1往復のみ残置。奥羽本線・磐越西線直通特急の一部と「ひたち」を除き軒並み廃止・削減され、主力は食堂車を不連結とした編成に再組成した上で以下の新幹線連絡列車となった[73]。, 1985年3月14日ダイヤ改正による東北・上越新幹線上野開業では東北特急は新幹線連絡の性格を強め短編成化が実施されると共に以下の変更を実施[74]。, 1986年11月1日ダイヤ改正では上沼垂運転区に72両を配置。9両編成x8本を組成し、以下の運用に充当された[75]。, 1964年に481系の第1陣となる41両が向日町運転所へ新製配置され、1964年12月25日より「雷鳥」「しらさぎ」の各1往復に11両編成で営業運転を開始した[76][77][78]。東海道新幹線が開業した1964年10月1日ダイヤ改正で「雷鳥」「しらさぎ」の列車ダイヤは設定されていたが、車両落成がダイヤ改正後の同年10月末となったことから運休扱いとなり、試運転を経て12月からの営業運転開始となった[76]。, 一方、東海道新幹線開業により新大阪 - 博多へ運転区間を変更した「つばめ」「はと」は、九州内交流電化区間では下関 - 門司間がEF30形、門司 - 博多間がED73形の両電気機関車による牽引とし車内電源用にサヤ420形電源車を連結した上で直流用151系で運転されたが[79]、翌1965年には481系増備車56両が落成。11両編成x8本と予備車9両の計97両配置となり、同年10月1日ダイヤ改正で「つばめ」「はと」を置換え[注 125]。運用は6編成充当で「つばめ」は運転区間を名古屋 - 熊本へ延長した[56][80]。1966年10月1日改正では1運用増により「雷鳥」は2往復へ増発された[81]。, 1968年10月1日のダイヤ改正では、南福岡電車区の583系配置両数が141両となり、「つばめ」「はと」の運用は583系に変更された[82]。向日町運転所の九州特急運用は大阪 - 大分間「みどり」のみとなったほか、北陸特急では「雷鳥」が2往復から3往復、「しらさぎ」が1往復から2往復増発に充当された[56][82]。, また本改正から最高運転速度が110→120 km/hへアップされたことから、各列車の所要時間も短縮された。, 1969年10月1日ダイヤ改正に対応して、向日町運転所に初めて485系35両を新製配置[84]。11両編成x3本のほか、MM'ユニット1組は481系予備車9両と新たな編成を組成し、11両編成x13本で11編成を運用に充当した[84]。, 山陽特急では、「うずしお」3往復のうち下り3号・上り1号の1往復に本系列を充当[84]、初の全区間直流運転列車となった[59]。捻出された181系は「しおじ」新大阪 - 下関間1往復増発用に転用[84]。, 北陸特急では、大阪 - 金沢間に「雷鳥」1往復を増発し4往復となった[85]。増発分は共通運用で上野 - 金沢間を北陸本線糸魚川 - 直江津間ならびに信越本線直江津 - 宮内間電化に伴い信越本線経由から上越線経由に変更で運転した「はくたか」に充当された[85][59]。これにより向日町運転所配置車は、東は上野、西は大分までの広域運用を行うこととなったほか[86]、大阪 - 新潟間臨時特急「北越」も設定され翌1970年3月1日に定期列車化された[87][88]。, また「雷鳥」は1970年10月2日ダイヤ改正では運用見直しで1往復増の5往復化[61]。1971年にはサハ489形を組み込まない489系早期落成車11両編成x2本が配置された。これにより485系運用に余裕が出たことから、「雷鳥」は同年7月30日から6往復化[89]。さらに尾久・金沢・大分で夜間滞留車による「はくたか」や「みどり」の間合いで臨時夜行特急として大阪 - 大分「夕月」ならびに上野 - 富山「はくたか51号」にも充当された。, 1972年3月15日には山陽新幹線新大阪 - 岡山間暫定開業に伴うダイヤ改正が実施された[62][90]。向日町運転所への485系増備はないものの代わりに信越本線横川 - 軽井沢間でEF63形との協調運転に対応した前年から製造開始された489系が12両x4編成と485系と共通運用される11両編成x1本を組成。12両編成は3編成を充当し、送り込みと帰所を兼ねた「雷鳥」との共通運用で上野 - 金沢間「白山」の運転を開始した[91]。これにより「雷鳥」は8往復運転となった[62]。, また同年夏期には東京・上野 - 中軽井沢間季節特急「そよかぜ」2往復にも充当されたほか、さらに増備が続き同年11月までに12両編成x6本まで増強。同月24日から従来の「白山」は上り「白山1号」下り「白山2号」へ変更の上で2往復化[注 126]、「雷鳥」は2往復増の10往復運転となった[92]。, なお「白山」運用は1973年4月1日付で金沢運転所へ移管。車両は段階的な転出が1974年4月までに実施された。, 1969年10月から運転されていた「はくたか」は交流区間が商用周波数60 Hzのため金沢で「雷鳥」を介して共通運用が組まれたが、冬期は豪雪地帯の上越線を経由するため下り「はくたか」は大幅遅延も多く、その影響は上り「雷鳥6号」にまで波及してしまうことから、本ダイヤ改正から上り「はくたか」発車時刻を下り「はくたか」到着時刻より遅くする以下の変更を実施した[62]。, 下り「はくたか」が遅延した場合には下り「雷鳥3号」から上り「はくたか」に入る予定の編成を上り「雷鳥6号」で大阪に戻し、遅延した下り「はくたか」は最初から遅延を前提に上り「はくたか」として上野に送り返す運用変更により「雷鳥」の定時運行が確保された。しかし「はくたか」の遅延が慢性化すると折り返し運用が続き当該編成が向日町に戻ることができず、検修の問題から車両交換に伴う回送列車を向日町 - 金沢に仕立てたほか金沢運転所の489系による代走など弊害が発生した[93]。, 山陽九州特急の多くは岡山発着になり、大阪発着では「うずしお」が廃止となるが、「しおじ」は残存した[94]。また岡山 - 博多・熊本「つばめ」と岡山 - 下関「はと」ほか[95]、以下の列車に充当された。, さらに同年4月27日からは「みどり」の間合い運用で日豊本線博多 - 大分間「にちりん」1往復にも充当[96]。初の全区間交流運転となる九州島内運用も開始された。, また本改正では1968年以降中断していた181系の関東地区転用による置換えを含め向日町運転所配置車は段階的な増備を実施し、小刻みな運用変更ならびに増発も行われた。, また上述した編成には、共通予備としてサハ489形を除外した489系11両編成は1974年3月まで1ないし2編成が含まれるほか、1973年5月25日をもって向日町運転所の181系運用は終了。その結果、充当定期列車は以下となった[97]。, 本系列は11両編成x35本と予備のMM'ユニット1組とクハ481形1両の計364両を配置。運用には30編成が充当された。, 1974年4月25日には日豊本線南宮崎電化で「日向」へも充当された[98]。向日町配置車は11両編成x37本計382両で定期32運用が組まれ新潟・上野・宮崎・西鹿児島とさらに広域運用が行われた[注 127]。, 1975年3月10日の山陽新幹線博多開業に伴うダイヤ改正により、山陽本線昼行特急は全廃となった[70][100]。向日町運転所の485系は407両のうち204両が余剰となり、余剰車の大多数が九州へ転用された[100]。, 向日町配置車は北陸運用充当車を除いて南福岡と鹿児島ならびに青森・金沢へ転出した結果、11両編成x13本計141両まで減少したものの翌1976年には12両化のためサハ481-101 - 113が新製配置された[注 128]。また1981年の神戸ポートアイランド博覧会(ポートピア'81)開催中は三ノ宮 - 富山間臨時特急「ポートピア」に充当された[101]。, 1982年11月15日の東北・上越新幹線暫定開業に伴うダイヤ改正により大幅運用減となった東北地区から23両、運用見直しで金沢運転所から10両、南福岡電車区から3両が転入し12両編成x16本計192両となったが、1984年以降サシ481形を編成から外す一方で一部編成ではサロ481形500番台を組み込むなどの組成変更を実施。1985年3月14日のダイヤ改正では再び東北地区とから余剰車が大量転入し273両まで増加したものの1986年11月1日のダイヤ改正で民営化を見据えた日本海縦貫線の特急運用見直しにより44両が上沼垂運転区へ転出。また余剰車の一部が廃車もしくは車種間改造を施工され同所から転出。民営化時には保留車5両を含む194両が配置された。, 金沢運転所への車両配置は、1973年4月1日付で向日町から「白山」「雷鳥」の運用移管による489系転入が起源で、増備により「北越」「あさま」のほか、季節特急「そよかぜ」にも充当された。, 1975年3月10日ダイヤ改正で「雷鳥」が米原経由から湖西線経由に変更。「しらさぎ」5往復への充当と米原発着の「加越」運転開始に伴い485系も配置された。その後、金沢運転所の北陸本線運用では485系・489系の混結運用を開始。横軽区間が介在するため489系限定の「白山」は1978年7月に3MG化と食堂車を廃止し暫定10両編成に変更。同年10月2日より「白山」と上越線経由の「はくたか」は共通運用化し、1979年4月20日から再び12両編成に変更[注 52]。, 1982年の上越新幹線開業で「はくたか」は廃止、「白山」は食堂車を復活させたものの1985年には再廃止など4回の編成組成を経て、分割民営化を前に「あさま」用189系補完のため27両が長野第一運転区[注 79]へ転出し、民営化時には485系・489系併せて187両が配置された。, また、1985年3月のダイヤ改正では紀勢本線の「くろしお」を4往復増発する際、他地区で余剰となっていた485系44両を日根野電車区に配置し充当したが、諸事情により翌1986年11月1日のダイヤ改正で福知山運転区と南福岡電車区に全車転出した。詳細はこちらを参照のこと。, 九州地区で運用は1965年10月1日ダイヤ改正で本州から乗入の「つばめ」「はと」が起源であるが[56]、向日町運転所所属車による本州からの直通運用のみで、島内のみ運行される列車への充当は、1972年4月27日から「みどり」の間合い運用で博多 - 大分間の「にちりん」増発1往復分への投入からである[96]。, 1975年3月10日の山陽新幹線博多開業によるダイヤ改正で本州から昼行特急は全廃[96]。余剰車が向日町運転所から南福岡電車区と鹿児島運転所に転入し、以下の列車に充当された。, 南福岡転入車の運用数が少ないのは、当初同年電化完成であった長崎本線・佐世保線への充当が予定されていためであり、電化の遅れにより充当予定車は一時的に秋田運転区へ転出し「つばさ」本系列化に充当された。, 1000番台落成により秋田転出車の再転入と共に青森運転所や仙台運転所からも車両が転入するが、後に一部は本州に再転出した。なお九州地区に新製配置された車両は長崎本線・佐世保線電化用名義のMM'ユニット9組18両[注 130]とサハ481-114 - 118の5両のみである。, 長崎本線・佐世保線全線電化に伴う1976年7月1日ダイヤ改正では、小倉・博多発着で本系列初の併結列車となる「かもめ」「みどり」が運転開始となり、南福岡配置車により充当された[103]。, 分割併合は肥前山口で行っていたが、1986年11月の改正ではすべて分離運転となった。, 1980年代に入ると初期車の置換えも始まり、鹿児島所属の481系MM'ユニットならびにサシ481形AU12形分散式冷房装置搭載車[注 131]は1985年までに淘汰された。またこの頃からモハ484形第2パンタグラフの撤去も開始された[注 132]。, 1984年2月改正では九州内の583系運用が終了[104]。1985年3月[74]および1986年11月[75]の改正では充当列車は変わらないものの急行列車からの格上げや増発により運用数が大幅に増加した。また増発による短編成化も推進され先頭車化改造や半室グリーン車化が推進され「有明」では3両編成も組成された。, 1987年3月には当時非電化だった豊肥本線熊本 - 水前寺間で「有明」をDE10形ディーゼル機関車の牽引・推進により、当初はスハフ12形、その後は電源車に改造したヨ8000形28000番台を連結して、毎日運転の臨時普通列車として入線させた。, 485系で3電源方式を採用した真の狙いは、電源方式を選ばない特性から全国に渡る広域転配を可能にしたことである。実際に、国鉄時代には以下のような広域転配が何度となく行われた。, 山陽新幹線博多開業により山陽本線の昼行特急は全廃され、新幹線連絡の「有明」「にちりん」が増発されることになった。そのため北陸方面で運用する車両を除き、向日町運転所所属車が南福岡電車区・鹿児島運転所・青森運転所・金沢運転所へ転出した。, 奥羽本線羽前千歳 - 秋田間電化は1976年度に予定されており、キハ181系で運行されていた「つばさ」は耐寒設備を強化した本系列1000番台を新製し置換える計画であったが、工事は早期完了し1975年11月に電化開業の見通しに変更された。, 一方で長崎本線・佐世保線電化は1975年に完成予定であったが、工事の遅れから1976年7月に延期された。そこで「つばさ」用1000番台落成までの約半年の間、山陽新幹線博多開業によって向日町から南福岡に転属したものの休車扱いとなっていた「かもめ」「みどり」充当用200番台車を一時的に秋田運転区へ転出させ「つばさ」に充当する計画が立案された。しかし、この転用は以下の理由が絡み合う複雑なものであった。, また東北地区先頭車取替名義で青森運転所へクハ481形300番台を新製配置し、捻出された200番台を転用したほか、サロ481形6両は後の1000番台改造を前提とした設計変更を行った6両が新製され、南福岡からの転入車を合わせて以下の車両が秋田運転区に配置された。, 翌1976年春に1000番台が落成。秋田に配置されたことにより、1000番台対応引き通し線追加改造を施工したサシ481形を除いた全車が南福岡に再転入し、同年7月1日から「かもめ」「みどり」に充当された。, 1978年10月の白紙ダイヤ改正では、急行列車の特急格上げで増収を図り、特急が36本増えた代わりに急行が57本削減された。特に東北地区は利用率が高かったために増発が集中、大量の485系が必要になった。, また、首都圏対北陸を運行する「白山」「はくたか」は増発も行われると同時に信越特急「あさま」上越特急「とき」とのグリーン車連結位置の共通化・食堂車の不連結・3MG化が実施された。そのため次の車両が新造されることになるが、一部列車の増発は車両落成の遅れから1979年7月1日にずれ込んだ。, 東北地区への1000番台集中投入により、捻出された青森運転所の在来車は、仙台運転所と金沢運転所に転出することになった。, さらに仙台運転所の9両編成からサシ481形をサハ481形へ置換えることになったが、同時に3MG化も実施したためにMG・CP搭載準備工事が施工されていた向日町運転所の100番台と車両交換を行った。, また逼迫する国鉄財政の中で新製費を抑えるため、不足するグリーン車や食堂車は改造で対応することになった。このため以下の改造が施工された。, さらに2年後の1980年には、北海道で使用されていた1500番台22両が札幌運転所から青森運転所に転属してくると玉突きで200番台車が青森から南福岡電車区に転属した。また仙台運転所からもクハ481形200番台2両とサロ481形1両、MM'ユニット4組8両の計11両が南福岡に転属。これらの車両は、1980年10月1日国鉄ダイヤ改正で九州地区の増発に充当された。, 1982年11月15日のダイヤ改正では、6月に開業した東北新幹線の増発と上越新幹線の大宮暫定開業により、本系列を充当する在来線特急は以下の変更を実施した。, このために青森運転所・秋田運転区・仙台運転所を中心に他地区へ次のような広域転配が実施された。, 鹿児島への転出は中間車のみで、老朽化していたモハ481形・480形の取替がその目的であったと言われている。これらの転属車と引換えにモハ481形・480形ユニットは大量廃車が進み、翌年末には3ユニット6両のみが残存、1985年に全廃となった。, 「ひたち」編成ではサシ→サハ置換えのためにサハ481-112 - 114が南福岡電車区から仙台運転所への転出を実施。 アイム ド ファミーユ 7, 北九州 市 仮面病棟 ロケ地 20, プロメア Nexus 和訳 54, Pso2 防具 星13 19, バイオ ハザード レジスタンス マッププリセット 8, フクロウ 雛 時期 18, 演歌 オリコン 売上枚数 9, 奥様は魔女 再放送 2020 4, Saw アダム 生存 19, 日産 マキシマ 輸入 47, どうぶつの森 ブーケ Amiibo 4, ジャパネット 河野 妊娠 22, スナイパー スコープ 見方 43, ゴロ バウンド 合わせ方 7, 盆 提灯 使い回し 47, Abema 将棋 ドラフト 結果 4, フライングタイガー 仙台 11月 30, スッキリ 天 の 声 5 15 5, オカモト サイズ 目安 29, タイムマシーン3号 山本 結婚 41, ポケモン金銀 どろぼう おすすめ 54, 芸能人 覚醒剤 噂 35, 伊丹 交通事故 高校生 17, Youtuber 伊勢谷 顔 9, 節約ロック Dvd レンタル ゲオ 4, 爆発 擬音 英語 14, Python Matplotlib 目盛り 間隔 36, ワンピース カラオケ アニメ映像 7, ラジオ パーソナリティ 募集 岡山 8, 乃木坂 46show サヨナラの意味 14, 秋 嵐 季語 12, P貞子 3d2 S2b 14, オレンジレンジ 花 Mp3 ダウンロード 13, シンソウ坂上 動画 Youtube 9, Paiza スキルチェック 標準入力 7, 米原市 学校 コロナ 8, ジミーペイジ テレキャスター 音 18, 青森県りんご 防除暦 2019 13, まる あの いくら 7, Nhk アナウンサー ハーフ 男性 26, Ae 3dカメラトラッカー 失敗 42, 佐藤健 上白石萌音 一緒にいて楽 55, ビックエコー 未成年 保護者同伴 21, クロンゴ オプソヨ 韓国語 4, 志村けん 死去 なんj 7, スーツ 着 たく ない なんj 4, 日焼け 英語 スラング 4, 月星座 相性 友達 39, キス 頻度 大学生 6, 痛い インスタ 男 17, ドイツ語 文法 初心者 9, 時短勤務 理由 小学生 36, 上沼恵美子 モノマネ 似てない 5, 青森市 高校 休校 11, 福岡 ホテル デイユース 格安 5, Civ6 攻城塔 使い方 39, バトスピ 超星 優勝 4, バイト ユニフォーム 返さない 6, セダム 種類 グランドカバー 4, 本行 慶子 マツコ 会議 17, 女子格闘技 Ko ボディ 7, Ignore Carrier Networkmanager 4, ジャイロボール 威力 ナットレイ 27, ゆとりですがなにか スペシャル 名言 13, シャドバ ビショップ アンリミ 5, ドラクエ ウォーク こころ トレード 6, タカギ Jh1000 フレキシブルホース交換 36, 嵐 大宮 小説 O受け 35, 職場 Lineグループ 挨拶 47, リヨ鯖 真名 キャスター 16, Make Love 和訳 7, ホーク バイク 250 4, オキサバ @rio 銃 10, マイペース な 類語 11, アメックス審査 遅い 否決 12, アテレコ 動画 おもしろ 11, 期間工 寮 なんj 23, 多読 アプリ 子供 5, 草野 満代 終了 5, Ark ラヴァゴーレム コマンド 5, 姫路 浴衣祭り 暴走族 5, 日産 ティアナ 生産終了 6, 湘南ベルマーレ イースト セレクション 6, Vfc G28 Gbb レビュー 10, 日野市 火事 ツイッター 19, Ark 蜂の巣 重なる 12,


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1988年に小倉工場でクロ480形へ前位側グリーン席5列を残して後位側を普通車化改造したグループ。52は1992年にクロ480-12へ復元。51は2001年に廃車。, 1984年2月ダイヤ改正で九州地区特急列車増発による先頭車不足解消のため上越新幹線開業で保留車となっていたクハ181-109・クハ180-5に鹿児島車両管理所で施工した本系列化改造。, 落成後1980年代は1年おきに南福岡と鹿児島を交互転属するような動きをしたが、501は1993年に南福岡で、502が1991年に鹿児島で廃車された。, 1983年に東北新幹線開業で保留車となったクロ481-3 - 5へ鹿児島車両管理所で施工された普通車化。国鉄時代に施工された本系列唯一の格下げ改造である。, 3両ともJR九州に承継され1980年代は1年おきに南福岡と鹿児島を交互転属したが、601は1995年に廃車。602は1988年にクロ481-4へ復元後1993年に廃車。603は静態保存された。, 1986年11月のダイヤ改正では特急の増発短編成化によりクハ481形が大量に必要となることから、それに先立ち1985年に金沢運転所所属のサハ489-11へクハ481形300番台に準じた運転台取付改造を松任工場で施工した区分。新製車同様に210 kVAのMGを床下にCPを運転台下に搭載するが、以下の相違点がある。, 改造後も金沢所属のまま分割民営化時にはJR西日本に承継され、「しらさぎ」「加越」用K編成に組成されたが、2001年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」用A編成に組成。運用終了により2011年に廃車。, 1986年に幡生車両所(現・下関総合車両所)でサハ489形をクハ481形へ改造施工した区分。上述の701とは同目的での改造であるが、以下の相違点が発生したための番台区分。, 751・752は「北近畿」充当用[注 67]で種車がサハ489-202・203のためAU12形冷房装置を搭載する。分割民営化時にはJR西日本に承継され1991年に交流機器使用停止措置を施工されクハ183-751・752へ再改造。, 753は種車がサハ489-5のためAU13E形冷房装置を搭載する。落成後に上沼垂運転区へ配置され分割民営化時にはJR東日本に承継。2001年にジョイフルトレイン「きらきらうえつ」のクハ484-702へ再改造され廃区分となった。, 701と同目的での改造であるが、「くろしお」充当用として既にクハ480形化改造されていたグループが種車による区分。「北近畿」転用のため1986年に大宮工場で210 kVA MGならびにCPを床下に搭載したことによる改造改番である。, 802は1990年に交流機器停止措置を施工しクハ183-801へ再改造。801は1991年に金沢へ転出し「スーパー雷鳥」用R編成に組成されたが[注 68]、2001年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」用A編成に組成。2010年8月20日付で廃車され廃区分番台となった。, 上述の801・802との相違はMG出力が160 kVAによる区分で「北近畿」転用後の1987年に吹田工場が施工。1990年にクハ183-851へ再改造。, 「ひたち」で運用されていたクハ481形初期車置換えのため1989年 - 1991年にかけて郡山工場でサロ481形1000・1500番台の先頭車化と普通車格下げ改造を郡山工場で同時施工したグループ。グリーン車の窓配置がそのまま流用されたため客室窓は小さい。, E653系電車の投入に伴い「ビバあいづ」用にクロハ481-1501へ改造された1両とジョイフルトレイン「せせらぎ」の種車2両以外は1999年 - 2000年に廃車となり廃区分番台となった。, ヘッドマークの盗難防止ならびに交換作業省力化の観点から1970年代初頭に吹田工場で向日町運転所所属のクハ481-2 - 7・9 - 11・15 - 18・37・38へ施工された改造で、ヘッドマーク内側の照明部分に電気指令式方向幕システムを搭載した。, 1980年よりサービス向上の一環としてビデオ上映を実施することから、鹿児島車両管理所配置のクハ481-33・35・37・39へ雛壇式床面化ならびに運転台仕切にスクリーンを設置する改造。客用扉周囲に「ビデオ特急」のステッカーを貼付た。, 仙台運転所に配置されたクハ481-19 - 30・101ならびにクロ481-1 - 5・51 - 57・101のタイフォンは元々スカート部設置で次の3タイプが存在した。, しかし東北地区では冬期の積雪ならびに氷着による動作不良防止やタイフォン保護の観点から、1970年代前半にボンネット部への移設が施工された。, 100番台ではクハ481・クロ481-101が唯一スカート部へのタイフォンを設置して落成したが、1973年に他車と同じ位置へ改造された。このため名残としてタイフォン上部に手擦が残存する。, 1986年12月から大阪 - 和倉温泉間にキハ65形改造車で臨時特急「ゆぅトピア和倉」の運転が開始されたが、金沢以西は「雷鳥」に無動力で牽引される方法が採られた。当初は向日町運転所所属のクハ481形200・300番台車で限定運用されたが、1989年3月以降運用上の制約を避けるため同所所属のクハ481-101・103・105・106・111・112・118 - 123へ密着連結器への交換および制御回路用KE70形ジャンパ連結器の設置などを施工[注 71]した改造である。, なお本改造は後述の勝田電車区0番台車2編成併結運転対応改造との相違点として、方向転換を考慮して両渡り構造を採用したが、本系列のみによる分割併合運用に対応させる目的はないため高圧三相引通用KE9形ジャンパ連結器は装備しない。, 1993年以降に「ひたち」は2編成併結の14両編成運転を開始したことから、その対応として勝田電車区所属のクハ481-31・32・34・36・38・40へ施工した改造である。, 1985年の「くろしお」増発には経費節減のため新幹線開業などで余剰となった本系列の転用が決定したが、4両と短編成のため制御車不足が問題となった。これにはサハ481・489形を種車にMG・CPは未搭載とした制御車化改造での対応となり、1984年 - 1985年に長野・広島・幡生の各工場と新津車両管理所(→新津車両製作所→現・総合車両製作所新津事業所)での施工により落成した形式である。, 1986年に「くろしお」が381系電車に再度統一されることになり、全11両のうち1 - 4・7・9 - 11が「みどり」「にちりん」用として南福岡電車区へ、5・6・8が「北近畿」用として福知山運転所(現・福知山電車区)へ転出した。, 南福岡転出の8両は車体改修時に貫通扉埋込みならびに立体型特急マークの装着などの改造が施工されたが、2000年までに全車廃車された。, 福知山転出の3両は寒冷地対策ならびにMG・CP搭載を施工した上で1986年に8・6がクハ481-801・802へ、1987年に5がクハ481-851へ改造[注 76]。1991年に金沢運転所へ転出した801を除き交流機器使用停止措置を施工されクハ183形へ再改造された。, 1984年 - 1985年にクロ480形0番台と編成組成をするモハ485形15両に以下の改造を鹿児島車両管理所・小倉工場・幡生工場で施工。, 分割民営化時には全車JR九州に承継。最後まで残存した5が2016年1月18日に廃車され、区分消滅した。, 1986年に熊本発着「有明」の3両編成用に鹿児島車両管理所・小倉工場でモハ485形へ以下の改造を施工。, 後に「ハウステンボス」へ転用。さらに「K&H」カラーへ変更。最後まで残存した102が2015年1月5日に廃車され、区分消滅した[24]。, 1991年に「スーパー雷鳥」の七尾線乗り入れに伴う付属編成用として吹田・松任の両工場でモハ485形へ以下の改造を施工。, 1995年の付属編成方向転換時に205が運用を外れ休車。1997年には201・203・204は「しらさぎ」運用へ転用された際に分割併合作業軽減化の観点から電気連結器を装着。2001年の編成変更の際にはユニットを組むモハ484形が組み替えられ、2003年まで運用された。, 「スーパー雷鳥」用に残存した202・206・207は2001年の運用終了後は休車となり、2003年に205は廃車、残存車は交流機器使用停止措置の上でクモハ183形200番台に改造された。, 「たざわ」短編成化のために土崎工場で改造された区分。MG・CPは省略されたが、編成中のMGが1基のみとなることから非常用の電源装置ならびに充電装置を搭載する。, 改造工事は秋田所属車へ1986年7月 - 10月に施工。落成後の同年11月1日付で全車青森運転所へ転出し「たざわ」で運用開始。移管により1988年3月13日付で秋田へ再転出となったが、以後は運用減で以下の経歴となった。, 残存した1005・1006・1008は、引き続き秋田所属のまま「かもしか」で運用されたが、2011年に廃止のため廃車となり廃区分番台となった。, 「スーパー雷鳥」編成に組成されるクロ481形2000・2100番台は床下にMGを搭載するが、CPは次位に連結されるサロ481形2000番台に移設されていた。しかし、2001年に「しらさぎ」へ転用する際にサロ481形が編成から外れ廃車となることから、新たにクロ481形の次位に連結されるモハ485形へCPを金沢総合車両所で移設したことにより改番した区分である。, 本区分は「スーパー雷鳥」へグレードアップする工事を施工した際にトイレ・洗面所を電話室と清涼飲料水自動販売機スペースへ変更していたことから、同時に撤去した床下水タンク跡にCPを搭載する。, 「しらさぎ」運用終了後は京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用され2011年までに全車廃車となった。, 1992 - 1994年に鹿児島車両所・小倉工場で「ハウステンボス」編成用にモハ485形6両の電装解除をしサハ481形化した改造[注 77]。車番は形式のみ変更を実施。2000年までに全車廃車となった。, 1983年に小倉工場でサハ489-251から横軽協調装置とCPを取り外しサハ481形へ復元した。車番は新たに201が区分されJR九州に承継されたが1990年に廃車。, 1989年の651系「スーパーひたち」運転開始と同時に通常の「ひたち」は短編成モノクラス化が実施された。そのため車販準備室装備普通車の必要が発生しサハ481形100番台が転用されたが、それでも不足したことから保留車となっていたサロ481形1050番台・サロ183形1050番台・サロ189形50番台を郡山工場で普通車化改造を施工し充当させることになり発生した番台区分である。, 種車はサロ183形・189形も含まれるが、これらもサロ481形基本番台からの改造車であり、303を除いて差異はほとんどない。E653系投入による置換えで2000年までに廃車となり区分消滅。, 「しらさぎ」用付属編成捻出により「スーパー雷鳥」用編成3本が10両貫通固定編成化されることになり、1997年にサロ481形より金沢総合車両所で改造。外観は種車と大差ないが、グレードアップ化で指定席車両となることから、床面を70 mm嵩上げした上でシートピッチを1,010 mmとしたことで窓配置と座席間隔が一致しない。, 2001年に「しらさぎ」へ転用、2003年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用されたが、2011年までに全車廃車となった。, 2001年の「スーパー雷鳥」編成の「しらさぎ」転用時にサハ481形が4両不足したことから金沢総合車両所でモハ484形を電装解除した区分。種車のAU71形集中式冷房装置も流用されたほか、種車は指定席用グレードアップ改造を施工済。2003年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用されたが、2011年までに全車廃車となった。, 602は「かがやき」用S編成時代にトイレ・洗面所を撤去し電話室と自販機が設置されたが本改造時に復元された。, 2003年の「しらさぎ」「加越」への683系電車投入による「雷鳥」転用で、サハ481形が500・600番台の7両では不足することから、金沢総合車両所でモハ485形を電装解除して充当したための区分。, 「雷鳥」では2 - 4号車を指定席用シートピッチ1,010 mm車に統一する必要性から全車モハ485形時代にグレードアップ工事を施工済。また751は種車が1000番台による区分である。2011年までに全車廃車となった。, 1000番台は3MG化が行われトラブル発生時には運転席から給電区分変更できるなどの設計変更が行われ、編成組成するサシ481形では在来車に引通線増設などでの対応になった。このため全車1000番台で構成される秋田運転区に転入した際に土崎工場で施工された改造である。, 本来ならサシ481形1000番台ともいえる内容ながらサシ489形からの改造車を除き車番変更は未実施。本グループでは1976年に施工された6両と1978年 - 1979年に施工された8両に分類できる。, 1973年に向日町運転所へ新製配置。1975年3月10日のダイヤ改正で山陽新幹線博多開業に伴い南福岡電車区へ転出し「にちりん」用編成に充当されていた[注 40]。長崎本線・佐世保線の電化工事の遅れから休車扱いとなり「つばさ」電車化時1000番台落成までの暫定投入された200番台車44両と同時に南福岡電車区から秋田運転区へ再転出。他の車両が1000番台置換え後に南福岡へ再転出後も秋田残留となることから改造されたグループである。, 1982年に秋田配置車が編成から除外された一方で、運用増により向日町へ57 - 59が、編成に食堂車が再組成となった金沢へ61 - 63が転出したが、いずれも1985年3月14日のダイヤ改正で編成から食堂車が除外され余剰となり全車1986年2月 - 3月に廃車された。, 1978年10月2日のダイヤ改正では金沢運転所所属の「白山」用489系では「はくたか」共通運用化ならびに食堂車を編成から外したことにより余剰となった[注 78]。一方で東北地区では急行列車の格上げなどで大増発となり、秋田運転区では同改正の運用増で12両編成が従来の6本→12本となることから同年中に以下の6両が改造施工された。, さらに落成が遅れた1000番台新製車に対応させ1979年7月1日ダイヤ改正では12両編成×14本となることから、同年に金沢運転所予備車1両と編成変更で余剰となった仙台運転所所属車1両へ追加改造を施工した。, 本グループの8両は1982年に1976年改造施工車と同様の理由で金沢へ再転出したが、83は車両需給調整から横軽協調運転装置を再搭載してサシ489-83への改造を施工。1985年に編成からの食堂車除外で余剰化後は以下に示す複雑な経歴を残した。, 1988年にクロ481-2101への改造が予定されていたサハ481-118にMGを、サロ481-2006へCPを供出するためサロ489-1004に松任工場で撤去工事を施工した区分。サロ489形1000番台は本車を除いてすべて制御車化改造が施工されたため新製時の車体を維持する唯一の車両である。, 改造後も引き続き新製配置の金沢運転所で「しらさぎ」「加越」「北越」などに充当されたが、681系・683系への置換えで運用離脱となり2003年に廃車。, 種車は1975年に製造された「つばさ」本系列化の際に製造されたサロ481-122・116。一旦九州地区で運用されたが、それぞれ1053・1052に改造し秋田へ再転出。1986年に勝田電車区へ転出し「ひたち」で運用されたが、1990年に長野工場で横軽協調装置を搭載する489系化改造を施工。長野配置で運用されたが北陸新幹線の一部先行開通により上沼垂に転出。以後は上沼垂色に変更されT編成に組み込まれる予備車として運用された。2001年にT編成からサロ481形が外された後もVIP対応車で防弾ガラスなどを備えお召列車用としての装備を持つことから長らく保留車となっていたが、2010年10月に廃車。, 1989年に金沢運転所所属で「白山」用H編成の6号車に組成されるモハ489-18 - 21へ車両番号は変更せず松任工場で施工された以下の改造である。, コンビニエンス営業は「白山」のみで行われ、他の列車では専ら車内販売の基地として使用された。, 1997年にH編成1本減で18が波動輸送対応用Z01編成に転用されたが1998年に廃車。残りの3両は1997年の「白山」廃止後も引き続きH編成に組成され「能登」で運用され続けたが、コンビニエンス営業が終了となったことから冷蔵ケースや商品陳列棚を撤去し清涼飲料水の自動販売機を設置。2010年の運用終了後は2012年までに廃車となった。, 1972年にサハ481形へ吹田工場で横軽協調装置を搭載する改造が施工されサハ489形50番台に改番されたが、試運転でEF63形との協調運転時にパンクさせる空気ばね台車への空気再供給を短時間で行う改善[注 82]が必要となったことから、翌1973年に吹田工場でCPを搭載して250番台に再改番された区分。, サハ489-1 - 4には当初CP未搭載であったが250番台と同理由で1973年に吹田工場で取付施工と改番を実施した。, 上述した250番台を含めて1985年から1986年にかけて他形式へ改造されて区分消滅。, 1972年に長野工場(現・長野総合車両センター)でサシ181形100番台に施工した489系化転用改造。, 1988年3月13日の青函トンネルに伴うダイヤ改正では、盛岡 - 青森間で運転されていた「はつかり」の一部列車を津軽海峡線を経由し函館まで延長運転することになった。延長区間のうち海峡線新中小国信号場 - 木古内間は保安装置をATC-L、最高運転速度を140 km/hとしたことから、当時「はつかり」運用に充当されていた青森運転所所属6両編成×12本のうち1000番台車限定で組成される6本[注 83]に土崎工場で施工された以下の改造である。, ATC-Lの搭載ならびに運転台下に設置されていたCPを床下へ移設し1位側CP搬入口グリルを閉鎖。, 1996年以降に本工事を施工した6編成中5編成に3000番台化工事を施工。対象から漏れたクロハ481-1015・クハ481-1016・モハ485・484-1032・1077は2006年に仙台車両センターへ転出。CP床下搭載やPS26B形パンタグラフはそのままでクロハ→クハ復元・ATC-L撤去などの「あいづ」充当改造を郡山総合車両センターで施工した。このほかモハ484形のPS26B形パンタグラフ交換は増結用MM'ユニットの3049・3051・3067へも施工された。, JR東日本が日本海縦貫線運用に充当していた上沼垂運転区(現・新潟車両センター)所属の9両編成であるT1 - T8編成へ1988年12月から1990年12月に施工した主に内装をデラックス化する改造工事である。内容は1987年から施工された松本運転所(現・松本車両センター)所属の「あずさ」充当用183系1000番台グレードアップ車に準した以下で解説するものである。, 1998年の運用減ならびに3000番台R編成落成により自由席に組成されていた初期型・中期型MM'ユニットならびにクハ481形ボンネット車と753が運用を外れ8編成→5編成に縮小、さらに2001年3月3日ダイヤ改正で9両編成としての運用が終了し廃車となった車両を除き以下の編成に組成された。, また上沼垂色は、後に同センター配置車両のうちジョイフルトレイン・3000番台車・国鉄色車を除いた車両へ施工し、所属車の標準色ともいえる形で採用された。, JR西日本が1988年3月13日ダイヤ改正で運転開始した「かがやき」「きらめき」に充当する金沢運転所S編成に施工した専用塗装化ならびに内装をデラックス化する改造工事である。, 改造内容は上述した上沼垂運転区施工車とほぼ同様であるが、「かがやき」「きらめき」充当車は当初普通車のみで全車指定席であったこと。さらに並行する北陸自動車道高速バスに対抗する観点からシートピッチを1,010 mmへ拡大したが、窓割は従来のままのため座席配置と窓割が一致しない区画が存在するほか、客室窓の上方拡大は未施工でデジタル時計内蔵案内表示器が仕切ドア上部では壁面に設置となった相違点がある。, 続いて1989年3月11日ダイヤ改正で運転開始した「スーパー雷鳥」充当用R編成にも施工された。, 「かがやき」「きらめき」用S編成も1990年以降にクロ480-2301・クロ481-2201・2300番台などの改造グリーン車[注 87]を組込んだが、こちらは座席床面の嵩上げは未施工ならびにオーディオパネルは未装備であり、クロ480-2301を除きシートピッチは1,180 mmである[注 88]。, 改造種車は、モハ484形はAU71形、その他の車両は改造車も含めてAU13E形の冷房装置を搭載する中期型以降の車両に限定されており、AU12形を搭載する初期型車両は存在しない。, S編成充当車は1997年に一部が「はくたか」用V編成にならびに「加越」用K編成に、R編成充当車は2001年に一部が「しらさぎ」用Y編成などに転用されたが、いずれも2003年までに金沢での運用を終了。一部は京都総合運転所に転出し「雷鳥」などで運用され、2011年8月までに廃車となった。, 1993年に「あいづ」は郡山発着となった際に独自の改装を施工した専用編成が用意された。その後「あいづデスティネーションキャンペーン」で復活した際も独自改造が行われた専用編成が投入されている。全編成とも仙台車両センターに所属し郡山総合車両センターが改造施工を担当した。, 1993年12月1日から郡山 - 会津若松・喜多方間で運転開始された特急「ビバあいづ」に充当された編成。同年7・8月に勝田電車区所属の6両編成を仙台運転所へ転出させ、同年11月までに郡山工場で以下の改造を施工した。, 運転時は常に会津若松滞留となることから、月1回帰所する際は運休もしくは代替快速列車で運転したほか、長期検査時には勝田電車区もしくは青森運転所から本系列を借入して充当した。, 2001年12月に上野発着の「あいづ」復活運転に際し首都圏乗入となることからATS-P搭載工事を施工。2002年3月23日のダイヤ改正では磐越西線で土休日ダイヤを設定したことから、土休日の運転に限り列車名を「ホリデービバあいづ」に変更したが、同年11月30日をもって定期運用終了。同年12月7日に運転された「さよならビバあいづ」を最後にすべての運用が終了となり、2003年4月4日付でMM'ユニット1008が廃車。残存した4両は同年3月29日付で勝田電車区に再転出。塗装変更されK40編成として運用されたが2013年に廃車となった。, 2002年11月8日付で元青森運転所A7編成が仙台運転所へ転入。同年12月1日より列車名を「あいづ」「ホリデーあいづ」に改称して充当されたが、2003年10月1日ダイヤ改正で快速「あいづライナー」に格下げとなった。しかし同列車も2004年10月15日に廃止となり、元A7編成は事実上の休車となった。, 2005年7月1日から「あいづデスティネーションキャンペーン」開催に合わせて同日は「オープニングあいづ」として会津若松 → 喜多方を片道運行。翌2日から新宿 - 喜多方間の特急「あいづ」1往復ならびに郡山 - 会津若松・喜多方間の特急「アクセスあいづ」2往復が運転されることになり[注 89]、元A7編成を2005年6月までに後述する改造を施工して充当。同年9月まで運転されたのち同年12月15日付で小山車両センターへ転出した。, 2006年も「この夏も会津へ2006キャンペーン」が開催されることになり、元青森運転所A3編成が同年3月23日付で仙台運転所へ転入。同年7月26日まで対応改造を施工して同月29日より上野発着の「あいづ」ならびに仙台発着の「仙台あいづ」に同年9月まで充当された[注 90]。, 2005年度改造車は、小山転出後に先頭車正面の列車愛称表示器の撤去・運転台部分を3000番台に準じた1枚窓の新しい構体へ交換・3号車の業務用室を多目的室へ変更・東武形ATSと列車無線ならびに自動放送装置搭載などの再改造を郡山総合車両センターで施工。2006年3月18日から東武鉄道乗入特急「日光・きぬがわ」に投入されたが、253系1000番台の投入に伴い2012年2月10日付で仙台車両センターへ再度転出。「あいづライナー」運用に充当されたが、老朽化により2015年7月3日付で廃車された[9]。, 2006年度改造車は仙台所属のまま引き続き快速「あいづライナー」運用へ充当されたが、2007年 - 2010年まで夏期キャンペーン期間のみ「あいづ」へ充当された[注 92][注 93]。2011年6月には国鉄色への塗装変更を施工。2012年2月に「あいづライナー」をA3・A4編成充当に変更した以降は波動対応ならびにA3・A4編成の予備として運用されたが、老朽化により2016年8月4日付で廃車された[21]。, 1996年から2001年にかけてJR東日本が1000番台車を中心に施工した大幅なリニューアル工事による番台区分。土崎工場(現・秋田総合車両センター)とMM'ユニットの一部のみ青森運転所東派出所[注 96]で9両編成2本・6両編成12本・増結用MM'ユニット3組6両の計96両へ以下に示す改造を施工し、青森運転所と上沼垂運転区に配置された。, 新潟所属R1・2編成の「はくたか」運用終了後は、青森・新潟車共に6両編成で車両構成は同じになったが組成は異なる。, 盛岡車両センター青森派出所配置車両は、2019年1月22日付で最後まで在籍したA6編成6両が廃車となった[32]。, 1991年にJR東日本では、乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練のため保留車を訓練用に整備することになった。そのために本系列でもモハ484形を種車にしたモヤ484形訓練車が改造で落成した。, 2001年には勝田所属のクハ481-17が60 Hz仕様赤スカートに復元されたが、青森車が2005年に廃車。勝田車も2007年に廃車となった。, JR九州が783系以降の新型車との格差解消を目的に1989年以降に施工した以下の改造である。, 本改修は最終的に6種類の塗装バリエーションとした上でJR九州所属全車に施工された。, 本系列をベースとしたジョイフルトレインは以下で解説する車両があり、改造と所有はすべてJR東日本である。, なお、編成全体の詳細はジョイフルトレイン(「リゾートエクスプレスゆう」と「NO.DO.KA/のどか」は183系も)を参照。, 全車改造車。施工内容は車体構体を流用したケースや、下回りだけ流用して全く新しい車両構体に載せ換えを実施したケースなど、多種におよぶ。, 2以降はすべて新規製造した構体へ載せ換えてお座敷(和式)電車として落成。2・4・8・9が公衆電話、3・5・7がトイレ・休息室・更衣室も設置する。, 「彩(いろどり)」の中間電動車。構体は種車の物を流用。室内は4人用簡易コンパートメントで構成され、座席をフルフラットにすることも可能である。3号車(5024・定員28名)にはマッサージチェア・パウダールーム、5号車(5007・定員22名)には車いす対応座席・トイレ・添乗員室を装備。, パンタグラフ付中間電動車。4以降はすべて新規製造構体に載せ換えたお座敷(和式)電車として落成した。本グループのパンタグラフはオリジナルのモハ484形と異なりすべて1基搭載に変更されたほか、4 - 8・10・11は低屋根部をミーティングルームとした。, 「彩(いろどり)」。構体は種車の物を流用。2号車(5024)は、室内は4人用簡易コンパートメントで構成され、座席をフルフラットにすることも可能。4号車(5007)は、フリースペースでソファとテーブルを備えている。BOSE社製のスピーカーと液晶ディスプレイを設置。車端部に設けられた多目的室は扉で仕切ることが可能。反対側には喫煙室も設置される。種車の第2パンタグラフを撤去し、第1パンタグラフは本系列初となるシングルアーム式PS32形を搭載しており、狭小トンネルである中央本線への乗り入れが可能である。, 「彩(いろどり)」の制御車。室内は1列+2列の回転リクライニングシートとした。運転室背後に談話スペースとし、前面展望映像も投影可能な32V液晶モニタを設置。前面愛称表示機は市販の40Vワイド液晶モニタを搭載する。中央本線狭小トンネル対策から静電アンテナを後位に移設し、屋根上ヘッドライトを撤去した。, すべて新規製造した構体へ載せ換えてお座敷(和式)電車として落成。全車MG・CPを搭載。3を除いた先頭部は展望室とされた。, 3以降は新規製造した構体へ載せ換えてお座敷(和式)電車として落成。全車MG・CPを搭載。3・4・6・7は先頭部に展望室を設置。, 「リゾートエクスプレスゆう」のラウンジカー。MG・CP搭載。ドーム型展望席のほか、ステージ・サービスカウンター・AVコントロール室で構成されたイベントスペースを設置。, 元は1990年8月に登場した「シルフィード」の制御電動車。165系からの改造車である「パノラマエクスプレスアルプス」(現・富士急行2000形電車)と同じ構造で、運転席を2階[注 114]にし前面展望スペースを備える。2001年10月にカーペット敷き電車「NO.DO.KA/のどか」に改称ならびに普通車化再改造を施工。, 元は1990年8月に登場した「シルフィード」の中間電動車。パンタグラフ部分は低屋根化して狭小トンネル区間走行対応の1基搭載とした上でトイレ・洗面所・更衣室を設置。2001年10月の再改造で定員を30名→36名に変更。, 元は1990年8月に登場した「シルフィード」の制御車。クモハ485-701と同様の前面構造を持つ。MG・CPのほか非電化区間でサービス用電源を自力で供給するための発電用ディーゼルエンジンを床下に搭載。2001年10月の再改造で定員が24名→32名に変更。, 「きらきらうえつ」のMM'ユニット。モハ485-702は3号車で定員40名、リクライニングシート装備の座席車で業務用室・多目的室を設置する。, モハ484-702は4両編成の2号車の和風ラウンジカーでパンタグラフ部分低屋根化して狭小トンネル区間走行対応の1基搭載とした上で茶屋(ミニビュフェ)としたほか18名分のボックス席(フリースペース)と反対側車端部に映像ゾーンを設置。, 「きらきらうえつ」の制御車。種車の下回りを流用し、新規製造した構体へ載せ換えた。定員38名。トイレ・洗面所、パイプいすを備えた簡易展望スペースを設置。, 2011年に東急車輛製造で「せせらぎ」「やまなみ」の中間電動車ユニットを種車に「リゾートやまどり」用へ再改造して落成。703が2・3号車、704が4・5号車に組成される。ユニット間車両番号統一のためモハ485-702は欠番。, 上述の「リゾートやまどり」用制御車。種車は「せせらぎ」用制御車。車両番号統一のためにクハ485-702は欠番となった。, 盛岡支社所有のジョイフルトレイン「ジパング」用中間電動車。2012年に青森車両センター所属だった増結用MM'ユニットから捻出され郡山総合車両センターで改造。改造に伴う改番は未実施。, 上述の「ジパング」用制御車。種車は「リゾートやまどり」再改造で余剰となった「やまなみ」用クロ485・484形で郡山総合車両センターで普通車化を含んだ再改造を施工された。, 短編成化による付随車の制御車化改造ならびに余剰となったグリーン車の転用が圧倒的に多く、24系客車化では不足した食堂車の転用が主になる。, 「とき」の183系と編成組成共通化に伴うグリーン車の電動車→付随車変更による改造である。改造車両については#113系電車への改造車を参照。, JR東日本では付随車ならびにグリーン車の転用が主となるのに対し、JR西日本では直流区間のみでの運用となることから183系化であるため経緯が異なる。, いずれもグリーン車の格下げ改造である。300・350番台は東海道本線東京口で、1350番台は横須賀・総武快速線で運用された。全車JR東日本が継承。, いずれの改造でも密着自動連結器への交換・ブレーキ装置のCL化・引通回路・車体色の変更が施工された。2020年現在では保留車ではあるもののスシ24 506が車籍を有するほか、一部車両が保存もしくは譲渡されている。, 本系列では廃車後に静態保存やカットモデルとなる以外に車両を丸ごと他の施設に転用する例が多いのも特徴である。, 本系列では圧倒的に食堂車が多いが、殆どの車両は転用後の事業終了や閉店、土地再開発、老朽化などの理由により解体された。現存するのは以下の1両のみである。, 北陸特急「雷鳥」「しらさぎ」用として登場し、さらに東北・山陽方面をはじめ四国を除く全国の電車特急に充当された。その後は新幹線の開業により、短距離・短編成の特急列車に充当され民営化に至った。, 1974年4月 - 1980年9月、札幌運転所に配置。詳細は1500番台を参照。ただし、分割民営化時にJR北海道へ承継された車両がある。詳細は後述。, 1965年に483系48両が仙台運転所に配置され、同年10月1日の東北本線仙台 - 盛岡間電化に伴うダイヤ改正より上野 - 盛岡間「やまびこ」1往復、上野 - 仙台間「ひばり」2往復での運転を開始した[55]。当初は、8両編成x2本が1本充当、10両編成x3本が2本充当とし、それぞれ1編成ずつが予備。サロ481形2両がは増結用を兼ねた予備車として運用された[55]。, 1968年10月日ダイヤ改正により、奥羽本線米沢 - 山形間が交流20,000 V・50 Hzで電化され、上野 - 山形間の特急「やまばと」が電車化された[3]。これに合わせて交流50 Hz・60 Hz両用の485系が初投入され、仙台運転所に45両が配置された[3]。また「ひばり」も2往復から6往復に「やまびこ」1往復が増発され本系列による運用となった[3]。このほか「やまばと」に併結していた会津若松発着編成は「あいづ」として独立させ、改正に先立ち同年9月17日から本系列で運転開始となった[注 120]。, 1970年7月1日ダイヤ改正では、高需要のため同年5・7月にモハ485・484-34 - 39・サハ481-1 - 6を新製配置し、「ひばり」3往復と「やまびこ」1往復を12両編成化[60]。予備車の活用も含め12両編成x5本で4運用充当、9両編成x7本で6運用充当となり、「ひばり」1往復が増発された。, さらに同年9月11日にはモハ485・484-40 - 43・サハ481-7 - 10が落成、10月1日ダイヤ改正では12両編成x9本で8運用充当、9両編成は編成両数制約のある「あいづ」と送り込みならびに帰所を兼ねた「ひばり」1往復のみの2運用充当となった[61]。, 1972年3月15日ダイヤ改正では、1971年2月以降に46両の新製と向日町運転所からサシ481-22の転入による大量増備が行われ「やまびこ」2往復「ひばり」2往復[注 121]「やまばと」1往復が増発された[62]。, 本改正後の同年6月15日から新たに青森運転所へサロ481形を組込んだ12両編成x3本と予備車9両の計45両が配置され[64]、当初は仙台運転所からの運用移管で「ひばり」3往復と「やまびこ」臨時2往復を担当した[63]。, 1972年10月2日ダイヤ改正では、同年8月5日に交流電化された羽越本線新津 - 秋田間ならびに奥羽本線秋田 - 青森間でキハ81・82系気動車で運転されていた「白鳥」「いなほ」と間合い運用で充当されていた「ひたち」の本系列化[65][注 122]ならびにさらなる増発ともに一部列車のエル特急化が行われ、以下の変更を実施[66]。, 仙台運転所運用では、「ひばり」への9両編成充当が終了し、「あいづ」は「ひたち」と共通運用に変更となった。青森運転所への増備は改正後も続き、11月1日から「やまびこ」は休日運転1往復を含む3往復充当に変更。翌1973年3月24日からは「はつかり」季節列車1往復にも充当された。, 1973年1月にはサロ481-84 - 86を仙台運転所へ新製配置。同月31日から12両編成に組込「ひばり」2運用3往復がグリーン車2両組込13両編成での運転が開始され[67]、東北特急の編成は以下の5種類になった。, 1973年3月31日をもって東京 - 上野間の回送線を使用した特急運転が東北・上越新幹線工事の影響で廃止されることになり[注 124]、「やまびこ」「ひばり」の東京駅乗り入れが中止。同年10月1日ダイヤ改正では「はつかり」「ひばり」2往復「ひたち」1往復を12両編成で増発し[68]、「やまびこ」運用をすべて青森運転所へ集約。1974年4月1日からは「ひたち」運用の12両編成充当を1往復から3往復に増強し[69]、1975年3月10日ダイヤ改正で「ひたち」はさらに2往復増発で8往復体制となり、東北特急は以下の体制となった[70]。, 1975年11月には奥羽本線秋田電化によりキハ181系で運転されていた「つばさ」を電車化[71]。秋田運転区に当初は200番台、翌年から1000番台が投入されるが、この頃が東北方面本系列特急のピークである。, 1978年10月2日ダイヤ改正では、「はつかり」1往復「ひばり」2往復「ひたち」3往復「やまばと」1往復区間延長→「つばさ」増発を実施したが、東北本線・高崎線で規格ダイヤが導入され特急列車の所要時間が軒並み増大した[72]。なお本改正では、食堂車を営業休止する列車も設定されたほか、上野口特急グリーン車連結位置に関して信越・上越方面の列車も含めて連結位置を統一する動きがあり、仙台運転所のクロ481形組込9両編成と臨時列車として設定されていた183系1000番台7両編成の「白根」を除き6号車、2両組込編成では6・7号車に統一されたことを含め以下の編成変更や運用移管が行われた。, 1982年の東北・上越新幹線大宮暫定開業に伴い上野発着「いなほ」は「鳥海」に改称し1往復のみ残置。奥羽本線・磐越西線直通特急の一部と「ひたち」を除き軒並み廃止・削減され、主力は食堂車を不連結とした編成に再組成した上で以下の新幹線連絡列車となった[73]。, 1985年3月14日ダイヤ改正による東北・上越新幹線上野開業では東北特急は新幹線連絡の性格を強め短編成化が実施されると共に以下の変更を実施[74]。, 1986年11月1日ダイヤ改正では上沼垂運転区に72両を配置。9両編成x8本を組成し、以下の運用に充当された[75]。, 1964年に481系の第1陣となる41両が向日町運転所へ新製配置され、1964年12月25日より「雷鳥」「しらさぎ」の各1往復に11両編成で営業運転を開始した[76][77][78]。東海道新幹線が開業した1964年10月1日ダイヤ改正で「雷鳥」「しらさぎ」の列車ダイヤは設定されていたが、車両落成がダイヤ改正後の同年10月末となったことから運休扱いとなり、試運転を経て12月からの営業運転開始となった[76]。, 一方、東海道新幹線開業により新大阪 - 博多へ運転区間を変更した「つばめ」「はと」は、九州内交流電化区間では下関 - 門司間がEF30形、門司 - 博多間がED73形の両電気機関車による牽引とし車内電源用にサヤ420形電源車を連結した上で直流用151系で運転されたが[79]、翌1965年には481系増備車56両が落成。11両編成x8本と予備車9両の計97両配置となり、同年10月1日ダイヤ改正で「つばめ」「はと」を置換え[注 125]。運用は6編成充当で「つばめ」は運転区間を名古屋 - 熊本へ延長した[56][80]。1966年10月1日改正では1運用増により「雷鳥」は2往復へ増発された[81]。, 1968年10月1日のダイヤ改正では、南福岡電車区の583系配置両数が141両となり、「つばめ」「はと」の運用は583系に変更された[82]。向日町運転所の九州特急運用は大阪 - 大分間「みどり」のみとなったほか、北陸特急では「雷鳥」が2往復から3往復、「しらさぎ」が1往復から2往復増発に充当された[56][82]。, また本改正から最高運転速度が110→120 km/hへアップされたことから、各列車の所要時間も短縮された。, 1969年10月1日ダイヤ改正に対応して、向日町運転所に初めて485系35両を新製配置[84]。11両編成x3本のほか、MM'ユニット1組は481系予備車9両と新たな編成を組成し、11両編成x13本で11編成を運用に充当した[84]。, 山陽特急では、「うずしお」3往復のうち下り3号・上り1号の1往復に本系列を充当[84]、初の全区間直流運転列車となった[59]。捻出された181系は「しおじ」新大阪 - 下関間1往復増発用に転用[84]。, 北陸特急では、大阪 - 金沢間に「雷鳥」1往復を増発し4往復となった[85]。増発分は共通運用で上野 - 金沢間を北陸本線糸魚川 - 直江津間ならびに信越本線直江津 - 宮内間電化に伴い信越本線経由から上越線経由に変更で運転した「はくたか」に充当された[85][59]。これにより向日町運転所配置車は、東は上野、西は大分までの広域運用を行うこととなったほか[86]、大阪 - 新潟間臨時特急「北越」も設定され翌1970年3月1日に定期列車化された[87][88]。, また「雷鳥」は1970年10月2日ダイヤ改正では運用見直しで1往復増の5往復化[61]。1971年にはサハ489形を組み込まない489系早期落成車11両編成x2本が配置された。これにより485系運用に余裕が出たことから、「雷鳥」は同年7月30日から6往復化[89]。さらに尾久・金沢・大分で夜間滞留車による「はくたか」や「みどり」の間合いで臨時夜行特急として大阪 - 大分「夕月」ならびに上野 - 富山「はくたか51号」にも充当された。, 1972年3月15日には山陽新幹線新大阪 - 岡山間暫定開業に伴うダイヤ改正が実施された[62][90]。向日町運転所への485系増備はないものの代わりに信越本線横川 - 軽井沢間でEF63形との協調運転に対応した前年から製造開始された489系が12両x4編成と485系と共通運用される11両編成x1本を組成。12両編成は3編成を充当し、送り込みと帰所を兼ねた「雷鳥」との共通運用で上野 - 金沢間「白山」の運転を開始した[91]。これにより「雷鳥」は8往復運転となった[62]。, また同年夏期には東京・上野 - 中軽井沢間季節特急「そよかぜ」2往復にも充当されたほか、さらに増備が続き同年11月までに12両編成x6本まで増強。同月24日から従来の「白山」は上り「白山1号」下り「白山2号」へ変更の上で2往復化[注 126]、「雷鳥」は2往復増の10往復運転となった[92]。, なお「白山」運用は1973年4月1日付で金沢運転所へ移管。車両は段階的な転出が1974年4月までに実施された。, 1969年10月から運転されていた「はくたか」は交流区間が商用周波数60 Hzのため金沢で「雷鳥」を介して共通運用が組まれたが、冬期は豪雪地帯の上越線を経由するため下り「はくたか」は大幅遅延も多く、その影響は上り「雷鳥6号」にまで波及してしまうことから、本ダイヤ改正から上り「はくたか」発車時刻を下り「はくたか」到着時刻より遅くする以下の変更を実施した[62]。, 下り「はくたか」が遅延した場合には下り「雷鳥3号」から上り「はくたか」に入る予定の編成を上り「雷鳥6号」で大阪に戻し、遅延した下り「はくたか」は最初から遅延を前提に上り「はくたか」として上野に送り返す運用変更により「雷鳥」の定時運行が確保された。しかし「はくたか」の遅延が慢性化すると折り返し運用が続き当該編成が向日町に戻ることができず、検修の問題から車両交換に伴う回送列車を向日町 - 金沢に仕立てたほか金沢運転所の489系による代走など弊害が発生した[93]。, 山陽九州特急の多くは岡山発着になり、大阪発着では「うずしお」が廃止となるが、「しおじ」は残存した[94]。また岡山 - 博多・熊本「つばめ」と岡山 - 下関「はと」ほか[95]、以下の列車に充当された。, さらに同年4月27日からは「みどり」の間合い運用で日豊本線博多 - 大分間「にちりん」1往復にも充当[96]。初の全区間交流運転となる九州島内運用も開始された。, また本改正では1968年以降中断していた181系の関東地区転用による置換えを含め向日町運転所配置車は段階的な増備を実施し、小刻みな運用変更ならびに増発も行われた。, また上述した編成には、共通予備としてサハ489形を除外した489系11両編成は1974年3月まで1ないし2編成が含まれるほか、1973年5月25日をもって向日町運転所の181系運用は終了。その結果、充当定期列車は以下となった[97]。, 本系列は11両編成x35本と予備のMM'ユニット1組とクハ481形1両の計364両を配置。運用には30編成が充当された。, 1974年4月25日には日豊本線南宮崎電化で「日向」へも充当された[98]。向日町配置車は11両編成x37本計382両で定期32運用が組まれ新潟・上野・宮崎・西鹿児島とさらに広域運用が行われた[注 127]。, 1975年3月10日の山陽新幹線博多開業に伴うダイヤ改正により、山陽本線昼行特急は全廃となった[70][100]。向日町運転所の485系は407両のうち204両が余剰となり、余剰車の大多数が九州へ転用された[100]。, 向日町配置車は北陸運用充当車を除いて南福岡と鹿児島ならびに青森・金沢へ転出した結果、11両編成x13本計141両まで減少したものの翌1976年には12両化のためサハ481-101 - 113が新製配置された[注 128]。また1981年の神戸ポートアイランド博覧会(ポートピア'81)開催中は三ノ宮 - 富山間臨時特急「ポートピア」に充当された[101]。, 1982年11月15日の東北・上越新幹線暫定開業に伴うダイヤ改正により大幅運用減となった東北地区から23両、運用見直しで金沢運転所から10両、南福岡電車区から3両が転入し12両編成x16本計192両となったが、1984年以降サシ481形を編成から外す一方で一部編成ではサロ481形500番台を組み込むなどの組成変更を実施。1985年3月14日のダイヤ改正では再び東北地区とから余剰車が大量転入し273両まで増加したものの1986年11月1日のダイヤ改正で民営化を見据えた日本海縦貫線の特急運用見直しにより44両が上沼垂運転区へ転出。また余剰車の一部が廃車もしくは車種間改造を施工され同所から転出。民営化時には保留車5両を含む194両が配置された。, 金沢運転所への車両配置は、1973年4月1日付で向日町から「白山」「雷鳥」の運用移管による489系転入が起源で、増備により「北越」「あさま」のほか、季節特急「そよかぜ」にも充当された。, 1975年3月10日ダイヤ改正で「雷鳥」が米原経由から湖西線経由に変更。「しらさぎ」5往復への充当と米原発着の「加越」運転開始に伴い485系も配置された。その後、金沢運転所の北陸本線運用では485系・489系の混結運用を開始。横軽区間が介在するため489系限定の「白山」は1978年7月に3MG化と食堂車を廃止し暫定10両編成に変更。同年10月2日より「白山」と上越線経由の「はくたか」は共通運用化し、1979年4月20日から再び12両編成に変更[注 52]。, 1982年の上越新幹線開業で「はくたか」は廃止、「白山」は食堂車を復活させたものの1985年には再廃止など4回の編成組成を経て、分割民営化を前に「あさま」用189系補完のため27両が長野第一運転区[注 79]へ転出し、民営化時には485系・489系併せて187両が配置された。, また、1985年3月のダイヤ改正では紀勢本線の「くろしお」を4往復増発する際、他地区で余剰となっていた485系44両を日根野電車区に配置し充当したが、諸事情により翌1986年11月1日のダイヤ改正で福知山運転区と南福岡電車区に全車転出した。詳細はこちらを参照のこと。, 九州地区で運用は1965年10月1日ダイヤ改正で本州から乗入の「つばめ」「はと」が起源であるが[56]、向日町運転所所属車による本州からの直通運用のみで、島内のみ運行される列車への充当は、1972年4月27日から「みどり」の間合い運用で博多 - 大分間の「にちりん」増発1往復分への投入からである[96]。, 1975年3月10日の山陽新幹線博多開業によるダイヤ改正で本州から昼行特急は全廃[96]。余剰車が向日町運転所から南福岡電車区と鹿児島運転所に転入し、以下の列車に充当された。, 南福岡転入車の運用数が少ないのは、当初同年電化完成であった長崎本線・佐世保線への充当が予定されていためであり、電化の遅れにより充当予定車は一時的に秋田運転区へ転出し「つばさ」本系列化に充当された。, 1000番台落成により秋田転出車の再転入と共に青森運転所や仙台運転所からも車両が転入するが、後に一部は本州に再転出した。なお九州地区に新製配置された車両は長崎本線・佐世保線電化用名義のMM'ユニット9組18両[注 130]とサハ481-114 - 118の5両のみである。, 長崎本線・佐世保線全線電化に伴う1976年7月1日ダイヤ改正では、小倉・博多発着で本系列初の併結列車となる「かもめ」「みどり」が運転開始となり、南福岡配置車により充当された[103]。, 分割併合は肥前山口で行っていたが、1986年11月の改正ではすべて分離運転となった。, 1980年代に入ると初期車の置換えも始まり、鹿児島所属の481系MM'ユニットならびにサシ481形AU12形分散式冷房装置搭載車[注 131]は1985年までに淘汰された。またこの頃からモハ484形第2パンタグラフの撤去も開始された[注 132]。, 1984年2月改正では九州内の583系運用が終了[104]。1985年3月[74]および1986年11月[75]の改正では充当列車は変わらないものの急行列車からの格上げや増発により運用数が大幅に増加した。また増発による短編成化も推進され先頭車化改造や半室グリーン車化が推進され「有明」では3両編成も組成された。, 1987年3月には当時非電化だった豊肥本線熊本 - 水前寺間で「有明」をDE10形ディーゼル機関車の牽引・推進により、当初はスハフ12形、その後は電源車に改造したヨ8000形28000番台を連結して、毎日運転の臨時普通列車として入線させた。, 485系で3電源方式を採用した真の狙いは、電源方式を選ばない特性から全国に渡る広域転配を可能にしたことである。実際に、国鉄時代には以下のような広域転配が何度となく行われた。, 山陽新幹線博多開業により山陽本線の昼行特急は全廃され、新幹線連絡の「有明」「にちりん」が増発されることになった。そのため北陸方面で運用する車両を除き、向日町運転所所属車が南福岡電車区・鹿児島運転所・青森運転所・金沢運転所へ転出した。, 奥羽本線羽前千歳 - 秋田間電化は1976年度に予定されており、キハ181系で運行されていた「つばさ」は耐寒設備を強化した本系列1000番台を新製し置換える計画であったが、工事は早期完了し1975年11月に電化開業の見通しに変更された。, 一方で長崎本線・佐世保線電化は1975年に完成予定であったが、工事の遅れから1976年7月に延期された。そこで「つばさ」用1000番台落成までの約半年の間、山陽新幹線博多開業によって向日町から南福岡に転属したものの休車扱いとなっていた「かもめ」「みどり」充当用200番台車を一時的に秋田運転区へ転出させ「つばさ」に充当する計画が立案された。しかし、この転用は以下の理由が絡み合う複雑なものであった。, また東北地区先頭車取替名義で青森運転所へクハ481形300番台を新製配置し、捻出された200番台を転用したほか、サロ481形6両は後の1000番台改造を前提とした設計変更を行った6両が新製され、南福岡からの転入車を合わせて以下の車両が秋田運転区に配置された。, 翌1976年春に1000番台が落成。秋田に配置されたことにより、1000番台対応引き通し線追加改造を施工したサシ481形を除いた全車が南福岡に再転入し、同年7月1日から「かもめ」「みどり」に充当された。, 1978年10月の白紙ダイヤ改正では、急行列車の特急格上げで増収を図り、特急が36本増えた代わりに急行が57本削減された。特に東北地区は利用率が高かったために増発が集中、大量の485系が必要になった。, また、首都圏対北陸を運行する「白山」「はくたか」は増発も行われると同時に信越特急「あさま」上越特急「とき」とのグリーン車連結位置の共通化・食堂車の不連結・3MG化が実施された。そのため次の車両が新造されることになるが、一部列車の増発は車両落成の遅れから1979年7月1日にずれ込んだ。, 東北地区への1000番台集中投入により、捻出された青森運転所の在来車は、仙台運転所と金沢運転所に転出することになった。, さらに仙台運転所の9両編成からサシ481形をサハ481形へ置換えることになったが、同時に3MG化も実施したためにMG・CP搭載準備工事が施工されていた向日町運転所の100番台と車両交換を行った。, また逼迫する国鉄財政の中で新製費を抑えるため、不足するグリーン車や食堂車は改造で対応することになった。このため以下の改造が施工された。, さらに2年後の1980年には、北海道で使用されていた1500番台22両が札幌運転所から青森運転所に転属してくると玉突きで200番台車が青森から南福岡電車区に転属した。また仙台運転所からもクハ481形200番台2両とサロ481形1両、MM'ユニット4組8両の計11両が南福岡に転属。これらの車両は、1980年10月1日国鉄ダイヤ改正で九州地区の増発に充当された。, 1982年11月15日のダイヤ改正では、6月に開業した東北新幹線の増発と上越新幹線の大宮暫定開業により、本系列を充当する在来線特急は以下の変更を実施した。, このために青森運転所・秋田運転区・仙台運転所を中心に他地区へ次のような広域転配が実施された。, 鹿児島への転出は中間車のみで、老朽化していたモハ481形・480形の取替がその目的であったと言われている。これらの転属車と引換えにモハ481形・480形ユニットは大量廃車が進み、翌年末には3ユニット6両のみが残存、1985年に全廃となった。, 「ひたち」編成ではサシ→サハ置換えのためにサハ481-112 - 114が南福岡電車区から仙台運転所への転出を実施。

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